Syndrome aérotoxique

Le syndrome aérotoxique (également nommé « scandale de l'amiante de l'aviation^[1] ») est un état pathologique causé par les effets à court et à long terme d'une exposition à de l'air de cabine d'avion contaminé par des huiles de moteurs atomisées ou d'autres agents chimiques^[2]. Selon des députés du parlement européen, « cette contamination de l'air ambiant (en cabine) représenterait un risque potentiel pour la santé et la sécurité des milliers de passagers et de navigants voyageant quotidiennement à bord des avions de ligne »^[3].

À l'exception du nouveau Boeing 787^[1], l'air de cabine d'un avion à réaction ou d'un turbopropulseur est en général l'air prélevé (bleed air) par les réacteurs de l'avion. Cet air est réchauffé et compacté pour que l'environnement en cabine soit confortable. Des joints doivent permettre la séparation du lubrifiant des réacteurs et de l'air, mais lorsque ceux-ci ne sont plus effectifs (à cause de l'usure ou d'une mauvaise maintenance) l'huile se mélange à l'air chaud destiné à la cabine. L'huile des réacteurs contenant des produits toxiques comme le phosphate de tricrésyle, cela provoque une émission de vapeurs toxiques en cabine^[1], pouvant provoquer des conséquences neurotoxiques chez certaines personnes.

Signes et symptômes

Les symptômes possibles peuvent inclure^[1] :

• problèmes de respiration, irritation des voies respiratoires ;
• tendances à l'hyperventilation ;
• pertes de mémoire ;
• vomissements ;
• accélération du rythme cardiaque ;
• trouble de la vision ;
• tremblements et secousses ;
• vertiges.

Les effets de l'exposition à des vapeurs toxiques varient selon les facteurs suivants^[1],[4] :

• temps d'exposition ;
• intensité de l'exposition ;
• niveau de toxicité (qui dépend de facteurs directs comme le produit chimique concerné, mais aussi de facteurs indirects comme l'humidité en cabine, la concentration de dioxygène et la présence éventuelle d'autres contaminants) ;
• variabilité génétique de chaque individu.

Des chercheurs américains ont établi un lien de causalité entre le sang des équipages et la qualité de l'air dans les avions commerciaux^[5].

Cas d'équipages « contaminés »

En 2006, des tests ont été effectués sur 27 pilotes par le University college of London. Tous présentaient des taux anormaux de résidus de produits chimiques dans le sang^[6]. Selon un docteur anglais, le syndrome aérotoxique est particulièrement grave pour les pilotes car il peut les priver de leurs facultés de concentration et de mémoire, voire les faire entrer dans un état de semi-conscience, ce qui peut se révéler fatal lors d'un vol^[7].

Les équipages sont les plus exposés à ce syndrome du fait évident de leur métier. Les cas de pilotes victimes du syndrome aérotoxique sont nombreux. Le premier cas bien documenté est celui du navigateur d'un C-130 Hercules devenu handicapé en 1977, après des expositions fréquentes à des vapeurs toxiques^[1].

Un cas majeur récent est celui du pilote anglais John Hoyte, exposé à de faibles doses d'air contaminé pendant 16 ans de carrière, ce qui a provoqué chez lui un phénomène de bioaccumulation avec comme conséquence de graves symptômes de fatigue chronique, pertes de mémoire récurrentes, vision déficiente, qui se sont soldés par sa retraite anticipée^[6]. Ce même pilote fondera, en 2007, l'Aerotoxic Association avec d'autres personnes victimes du syndrome aérotoxique.

Le pilote suédois Neils Gomer a, de son côté, dit avoir dû mettre son masque à oxygène lors d'un vol « contaminé » pour éviter de subir une perte grave de ses facultés^[6]. Un ancien pilote de Quantas a dit avoir eu les doigts paralysés lors d'un vol à cause des vapeurs toxiques des réacteurs^[8]. L'un des cas les plus récents est celui de l'incident de contamination de l'air en cabine d'un vol TuiFly le 4 juillet 2011, qualifié de « grave » par les autorités aériennes allemandes^[9].

Enquêtes internationales

Selon des organismes gouvernementaux, 1 vol sur 2 000 serait victime d'émission de vapeurs toxiques à différents niveaux de gravité mais ce chiffre est difficilement vérifiable car beaucoup de ces évènements ne sont pas signalés, volontairement ou non^[1].

Plusieurs enquêtes sur le sujet ont été lancées, notamment par l'autorité australienne de sécurité de l'aviation civile, par le United States National Research Council^[10] et des experts officiels anglais^[6].

Le commissaire européen aux transports Antonio Tajani a annoncé que l'Agence européenne de la sécurité aérienne avait lancé un appel pour rassembler toutes les informations sur la question^[3]. La commission européenne a également adopté la directive 89/391/EEC qui demande aux compagnies aériennes d'informer les équipages et travailleurs concernés sur les risques du syndrome aérotoxique. Une réunion s'est tenue à Londres sur le sujet en avril 2009^[5]. Les délégués de cette dernière ont décidé de mettre en place un suivi sur la qualité de l'air dans les avions commerciaux^[11]. Ce syndrome n'est pas encore officiellement reconnu en médecine aéronautique, du fait du manque d'informations, mais aussi des pressions des compagnies aériennes et constructeurs aéronautiques selon certaines sources^[12].

La chambre des représentants des Etats-Unis a adopté le 21 mai 2009 un texte nommé Federal Aviation Administration Reauthorization Act qui encourage la recherche et le développement de technologies destinées à supprimer les toxines pouvant être contenues dans l'air d'un avion^[11]. Un groupe de l'Université de Cranfield a renoncé à publier un rapport sur le syndrome, à cause des partenariats qu'a l'université avec Airbus, BAE Systems et Boeing selon l'Aerotoxic Association^[13].

Références

Annexes

Article connexe

• Syndrome du bâtiment malsain

Bibliographie

• (en) Martin B. Hocking, Diana Hocking, Air Quality in Airplane Cabins and Similar Enclosed Spaces, Berlin, Springer Science & Business, 2005 (ISBN 978-3-540-25019-7) [lire en ligne] 
• (en) (ISBN 0104011785) [lire en ligne] 
• (en) Captain Susan Michaelis, Aviation Contaminated Air Reference Manual, Susan Michaelis, 2007, 1^re éd. (ISBN 978-0-9555672-0-9) (OCLC 181300567) (LCCN 2010478232) [lire en ligne] 

Liens externes

• (en) Interests and the shaping of an occupational health and safety controversy: the BAe 146 case, Nickolas Vakas, University of Wollongong, 2007
• (en) Ill health Following Exposure to Contaminated Aircraft Air: Psychosomatic Disorder or Neurological Injury?, S Mackenzie Ross, A Harper, J Burdon, 2006
• (en) Aerotoxic research project à l'université de Nouvelle-Galles du Sud
• (en) Cabin Air Systems sur le site officiel de Boeing

• Portail de l’aéronautique
• Portail de la médecine