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SNCF 240 P 
Photographie officielle d'une 240 PIdentification Exploitant(s) : SNCF Désignation : 240 P Type : Twelve wheel Concepteur : Division des études des locomotives (DEL) Modèle d'origine : 231 A ex-PO N° de série : 1 à 25 Mise en service : de 1940 à 1941 Production totale : 25 Affectation : Nord, Sud-Est Utilisation : Mixte Caractéristiques techniques Disposition des essieux : ooOOOO + T Écartement : 1 435 mm Surface de la grille :
Pression de la chaudière :3,720
20m²
kg/cm²Surface de chauffe : 212,770 m² Surface de surchauffe : 68,080 m² Moteur : Compound Cylindres :
• Alésage * course HP :
• Alésage * course BP :2 HP + 2 BP
440 * 650
650 * 690
mm
mmDistribution : Coulisse Walschaerts, soupape Dabeg et came oscillante Lentz Echappement : Kylchap double fixe Diamètre des roues AV :
Diamètre roues motrices :960
1 850mm
mmTare : 107,300 t Masse en service :
Masse adhérente :114,650
80,400t
tLongueur hors tampons :
Largeur :
Hauteur :13,595
3,118
4,271m
m
mTender : 36 P Masse du tender : 37,600 t Capacité en eau :
Capacité en charbon :36
9m³
tMasse en charge : 82,600 t Masse totale : 197,250 t Vitesse maximale : 120 km/h Les Twelve wheel de la série 240 P numéros 1 à 25 sont des locomotives à vapeur unifiées de la SNCF mises en service entre mai 1940 et octobre 1941.
Sommaire
Genèse
De juin à juillet 1938, la région Sud-Est demande l'essai d'une 4-240 A ex-240 PO 4701 à 4712 sur l'Artère Impériale devant les bons résultats obtenus par ces machines sur le réseau de la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans depuis 1932. Ainsi la 4-240 A 705 fut-elle prêtée pour des essais entre Paris-Dijon et Lyon où ses performances furent excellentes.
Convaincue par les résultats de la 4-240 A 705, la région Sud-Est commanda 25 locomotives de disposition d'essieux 240. Ces machines furent obtenues par la transformation, sous la direction d'André Chapelon, des 231 PO 4501 à 4600 (futures : 4-231 A 501 à 600) tout en tirant les enseignements du fonctionnement des 240 PO 4701 à 4712 (futures : 4-240 A 701 à 712) alors en service depuis 1932.
Par rapport à leurs aïeules elles bénéficièrent :
- d'un chargeur mécanique ou stoker,
- d'un surchauffeur,
- d'une pompe alimentaire plus efficace
- de cylindres BP plus volumineux (augmentation de la cylindrée par allongement de la course du piston)
- d'un renforcement du châssis
- de la fixation de l'abri sur la chaudière
- et du dégagement des roues par le relèvement du tablier
Les 240 P furent obtenues par la transformation des locomotives : 4-231 A 503, 504, 505, 506, 507, 512, 515, 517, 519, 523, 524, 525, 527, 531, 538, 539, 541, 549, 550, 558, 560, 561, 567, 568 et 570.
Service
Les premières machines furent affectées au dépôt de Laroche en juin 1940 où elles firent rapidement oublier les 241 de l'ancienne Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée. Contrairement aux Hudson de la région Nord elles se virent également confier des express et des messageries.
La SNCF, en pleine Seconde Guerre mondiale, dut muter une partie des machines au dépôt de Paris-Charolais pour la remorque de trains sur la Ligne du Bourbonnais à la suite de la coupure de la Ligne Impériale. De même certaines machines furent mutées à la région Nord pour la traction de trains de charbon devant le manque de machines de cette région dû aux ponctions effectuées par l'occupant.
Il faudra attendre septembre 1945 pour voir un retour à la normale avec le retour de toutes les machines au dépôt de Laroche. Cependant, la concurrence commença à venir avec l'arrivée des 141 P et des 241 P. Mais la principale menace fut l'électrification en 1949 du parcours Laroche-Dijon et la venue des BB 8100. De fait dès le premier semestre 1950 une partie des machines furent garées et il ne resta plus que les: 5-240 P 1, 4, 5, 6, 13, 14, 19, 20, 21 et 23 pour assurer le trafic. À partir d'octobre 1950 ces survivantes furent à leur tour garées. N'ayant, à l'instar des Hudson de la région Nord, aucune possibilité de réemploi sur les lignes du Sud-Est ni sur les autres régions les machines furent radiées pour partie en octobre 1952 et pour l'autre partie en novembre 1953.
Ces locomotives eurent donc une courte carrière, d'environ une dizaine d'années, mais les chassîs avaient, eux, une moyenne de 45 ans.
Tenders
Les tenders qui leur furent accouplés ont toujours été les mêmes: il s'agissait des tenders à bogies du type 36 P contenant 36 m³ d'eau et 9 tonnes de charbon.
Caractéristiques
- Pression de la chaudière : 20 kg/cm²
- Diamètre des cylindres HP : 420 mm
- Diamètre des cylindres BP : 640 mm
- Diamètre des roues motrices : 1 850 mm
- Diamètre des roues du bogie : 960 mm
- Masse en ordre de marche : 114,6 t
- Masse adhérente : 80,4 t
- Longueur hors tout : 13,595 m
- Masse du tender en ordre de marche : 82,6 t
- Capacité en eau du tender : 36 m3
- Capacité en charbon dans le tender : 9 t
- Masse totale : 197,2 t
- Longueur totale : ? m
- Vitesse maxi en service : 120 km/h
- Puissance indiquée : 4 700 cv
Voir aussi
Article connexe
Lien externe
Catégorie :- Locomotive à vapeur française
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