230 Est 3501 à 3890

Les Ten wheel série 11, série 11s et série 11s bis numéros 3501 à 3890 sont des locomotives à vapeur construites pour la Compagnie des chemins de fer de l'Est. Cette série, de disposition d'essieux 230, qui est la continuation des 230 Est 3401 à 3500 (futures 1-230 A 401 à 500 ), fut construite en 18 lots par plusieurs constructeurs :

• 3501 à 3520 en 1901 par la société Krauss-Maffei de Munich
• 3521 à 3550 en 1901 par la société Schneider du Creusot
• 3551 à 3580 de 1902 à 1903 par les ateliers de la Compagnie d'Épernay
• 3581 à 3610 en 1904 par les ateliers de la Compagnies d'Épernay
• 3611 à 3625 de 1906 à 1907 par la société Schneider du Creusot
• 3626 à 3640 en 1907 par la SACM de Belfort
• 3641 à 3660 de 1907 à 1908 par la société Schneider du Creusot
• 3661 à 3680 de 1907 à 1908 par la société Schneider du Creusot
• 3681 à 3710 de 1907 à 1908 par la société Franco-Belge
• 3711 à 3730 en 1907 par la société Henschel à Cassel
• 3731 à 3740 en 1908 par la société Henschel à Cassel
• 3741 à 3770 en 1908 par la société Hartmann de Chemnitz en Saxe
• 3771 à 3790 en 1911 par la société Batignolles-Châtillon de Nantes
• 3791 à 3810 de 1911 à 1912 par la SACM de Belfort
• 3811 à 3830 en 1911 par la société Schneider du Creusot
• 3831 à 3850 en 1912 par la société Fives-Lille
• 3851 à 3870 en 1912 par la société Franco-Belge
• 3871 à 3890 en 1912 par la société Blanc-Misseron

En 1938 les 388 machines devinrent les 1-230 B 501 à 890 à la SNCF car ont déjà été rayées des inventaires les 3564 et 3567.

Description

Par rapport à leurs devancières ces machines en avaient gardé l'aspect général mais présentaient des différences. Elles disposaient d'un moteur compound à quatre cylindres de type « Du Bousquet-De Glehn ». Le foyer était de type « Belpaire » et l'échappement à valves pour les premières machines mais il fut vite remplacé par un trèfle à 3 jets. La distribution était du type « Walschaerts ». Le bogie n'était plus à longerons extérieurs et avait un déplacement latéral de + ou - 50 mm. Il était freiné pour les 3581 à 3610 avec 8 sabots, qui furent ramenés à 4, et les 3611 à 3890 avec 4 sabots; pour les 3501 à 3580 il n'était toujours pas freiné. Un appareil de démarrage permettait d'isoler les cylindres BP et de mettre les HP à l'échappement comme dans le cas d'un moteur à simple expansion.

Pour la première fois apparut sur le réseau les cabines dites « coupe-vent » mais, durant la Seconde Guerre mondiale, il fut procédé à une échancrure au niveau de la cuvette des soupapes, avec mise en place de trois tôles verticales pour boucher le trou, pour éviter, lors de mitraillage sur ces organes vulnérables, des brûlures sur les agents de conduites.

Utilisation et service

D'origine, seules les 3791 à 3890 bénéficiaient de la surchauffe mais avant 1912 toutes les autres, à l'exception des 3534, 3538, 3549, 3555, 3561, 3563, 3564, 3567, 3568, 3569, 3579 et 3580, en furent équipées par les ateliers de la Compagnie des chemins de fer de l'Est situés à Épernay. De cette modification découlent les séries avec la série 11 pour les machines d'origine dépourvues de surchauffe, la série 11s pour les machines avec surchauffe et la série 11s bis pour les machines transformées. Une autre transformation effectuée en même temps concerna les distributions, avec le passage de tiroirs plans pour les 3521 à 3580 aux tiroirs cylindriques, comme pour le reste de la série, sauf pour les machines ne bénéficiant pas de la transformation pour la surchauffe.

En 1932 il fut décidé de procéder à une modernisation de 36 machines suites aux travaux d'André Chapelon. Ces machines bénéficièrent de la mise en place d'un échappement à trèfles à 6 jets de type « Bourges » et de l'application de grands écrans pare-fumées dont le dessin est typique de l'Est. Cette modernisation améliora quelque peu le rendement des machines.

Ces machines ont constitué la plus importante série de Ten wheel française. Elles partageaient avec les 230 Est 3103 à 3280 (futures 1-230 J entre 108 et 219 ) et les 230 Est 230 103 à 230 280 (futures 1-230 K entre 103 et 280 ) la plus aboutie des expressions des machines de la Compagnie des chemins de fer de l'Est. Ces excellentes machines, peu coûteuses en entretien et en combustible, et ayant une très bonne liberté d'allure tout en étant très appréciées du personnel, furent de tous les dépôts de l'ancienne Compagnie des chemins de fer de l'Est, et se retrouvèrent même sur le territoire de l'ex-réseau ferroviaire d'Alsace-Lorraine (AL), à remorquer tous les trains.

Les premières réformes commencèrent en 1951 avec les 12 machines dotées de tiroirs plans et la dernière machine, la 1-230 B 759 du dépôt de Sarrebourg fut réformée le 25 mai 1967 ce qui tend à prouver que certaines machines connurent une longévité remarquable.

Tender

Les tenders qui leur étaient accouplés furent de plusieurs types :

• des tenders à 2 essieux contenant 13 m³ d'eau et 7 t de charbon pour les locomotives 3501 à 3598 immatriculés 4002 à 4090 puis 1-13 C 2 à 90
• des tenders à 3 essieux contenant 20 m³ d'eau et 6 t de charbon mais différents par l'entraxe des essieux pour les locomotives 3599 à 3690 :
  • immatriculés 1801 à 1840 puis 1-20 A 1 à 40
  • immatriculés 1841 à 1872 puis 1-20 A 41 à 72
  • immatriculés 3581 à 3601 puis 1-20 A 81 à 101
• et enfin des tenders toujours à 3 essieux mais contenant 22 m³ d'eau et 8 t de charbon pour les locomotives 3691 à 3890 immatriculés 3691 à 3890 puis 1-22 A 691 à 890

Caractéristiques

• Pression de la chaudière : 16 kg/cm²
• Surface de grille : 2,56 m²
• Surface de chauffe : 205 m² (origines) ou de 140 m² à 150 m² (transformées)
  • 166 m² pour les 3501 à 3790 d'origine
  • de 128 m² à 131 m² pour les 3501 à 3790 transformées
  • de 131 m² à 139 m² pour les 3791 à 3890
• Surface de surchauffe : de 28,9 m² à 38,48 m² selon le type
• Diamètre et course des cylindres HP :
  • 350 mm * 640 mm pour les 3501 à 3790 d'origine et une partie des 3501 à 3790 modifiées
  • 370 mm * 640 mm pour les 3791 à 3890 d'origine et une partie des 3501 à 3790 modifiées
• Diamètre et course des cylindres BP : 550 mm * 640 mm
• Diamètre des roues du bogie : 920 mm
• Diamètre des roues motrices : 1750 mm
• Masse à vide : de 59 t à 65 t
• Masse en ordre de marche : de 65 t à 72 t
• Masse adhérente : 47 t à 51 t
• Longueur hors tout : 11,205 m
• Masse du tender en ordre de marche : sera mis plus tard
• Masse totale : sera mis plus tard
• Longueur totale : ?
• Vitesse maxi en service : 110 km/h

Anecdotes

• Les 1-230 B et le cinéma : les 1-230 B furent les vedettes du film Le Train tourné par John Frankenheimer en 1964 et notamment la 1-230 B 517 conduite par Michel Simon

Notes et références

Sources

Voir aussi

Articles connexes

• Locomotives à vapeur françaises

Articles connexes étrangers

Liens externes

Bibliographie

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