Construction du tunnel sous la Manche

La construction du tunnel sous la manche se déroule entre le 15 septembre 1987 et le 10 décembre 1993. Elle est principalement réalisée à l'aide de tunneliers qui creusent le tunnel sur 148 km de long.

Montage juridique

Organigramme du groupe Eurotunnel

Plaque de présentation de TML au terminal de Coquelles

Le fait d'avoir une société responsable d'un chantier en Grande-Bretagne et en France impose une structure administrative et financière inédite avec en réalité deux sociétés : Eurotunnel SA côté français et Eurotunnel PLC côté britannique. Chacune de ces sociétés sont régies par le droit français pour la première et le droit britannique pour la seconde. Les sociétés concessionnaires initiales (France Manche et Channel Tunnel Group) deviennent respectivement les filiales d'Eurotunnel SA et d'Eurotunnel PLC. Comme le capital des sociétés est ouvert au public, toute action de l'une est obligatoirement associée à une action de l'autre société à tout moment (émission, achat et vente des actions). Cette structure a été définie lors du traité de Canterbury le 12 février 1986^{[L 1]}.

Une entité binationale est créée pour regrouper l'ensemble des dix entreprises de travaux public du groupement France Manche - Channel Tunnel Group. Cette entité appelée TransManche Link (TML) est chargée de la conception, des études d'ingénierie et de la construction du tunnel. Côté français, le GIE Transmanche Construction est composé des sociétés Bouygues, Dumez, SAE, SGE et Spie Batignolles. Côté anglais, les sociétés Balfour, Beatty, Costain, Tarmac, Taylor Woodrow et Wimpey constituent la coentreprise Translink^{[L 2]}. Un contrat est signé entre TML et Eurotunnel le 13 août 1986 à Paris. Du fait que les sociétés de TML sont toujours majoritaires dans le capital d'Eurotunnel le marché n'a pas été mis en compétition. Étant donné les aléas possibles lors de la construction d'un tunnel, un prix objectif a été défini avec une formule de bonus-malus réparti entre le maître d'ouvrage et l'entrepreneur. Les travaux des installations fixes et l'achat des fourniture est normalement moins soumis aux aléas^{[L 3]}.

Financement des travaux

Fouilles archéologiques

Au début du chantier, des fouilles ont été organisées sur les sites. Ces fouilles financées par Eurotunnel étaient prévues pour six mois avant de laisser la place aux engins de terrassement. Du côté anglais, elles ont permis de mettre à jour des traces d'occupation de l'âge du bronze au Moyen Âge (tombes, armes et objets usuels). En France, des traces d'habitations ont également été dégagées^{[L 4]}.

Au cours de la construction du tunnel, des ouvriers ont trouvé des fossiles. Ainsi en avril, un ouvrier anglais travaillant sur le chantier du cross-over découvre un fossile de Nautiloïde et le 22 juin 1991, un ouvrier français une ammonite géante du genre Anapuzosia. Ces deux fossiles sont vieux de 95 millions d'années^{[L 5]} (Cénomanien).

Puits de Sangatte et Shakespeare Cliff

Pour la gestion des forages, deux complexes ont été créés à proximité de la Manche. Ils servaient à la gestion des flux de trains de travaux, au montage des tunneliers ainsi qu'à la gestion des approvisionnements.

Côté français, le complexe était situé à Sangatte. Il était constitué d'un puits de 55 mètres de diamètre et de 68 mètres de profondeur recouvert par un toit en croix. À proximité immédiate du puits était installé l'usine de préfabrication des voussoirs. Le complexe fonctionnait vingt quatre heures sur vingt quatre^{[S 1]}.

Du côté britannique, une difficulté supplémentaire réside dans le fait que le tunnel passe sous les falaises de la région de Douvres. Il était de ce fait impossible de creuser un puits d'une centaine de mètres de profondeur sans détruire l'écosystème. Il fut donc décidé d'aménager une plateforme d'approvisionnement au pied des falaises d'où partait une galerie de 300 m. Cette galerie avait été construite lors des travaux de 1974. Un complexe souterrain a ainsi été construit à Shakespeare Cliff. Devant l'impossibilité d'établir une usine pour la préfabrication des voussoirs proche du complexe, le site retenu pour cette usine fut Isle of Grain à une centaine de kilomètres du complexe^{[S 2]}.

L'usine de l'île de Grain fabriquant les voussoirs côté anglais ferme le 3 mai 1991^{[L 6]}. Elle est suivie le 30 mai par celle de Sangatte. Elle est alors transformée pour fabriquer les blochets^{[note 1]} pour l'ensemble des tunnels. Au total ce sont 340 000 blochets qui sont fabriqués. Une fois les blochets et rails posés, ils sont scellés dans une dalle en béton^{[L 7]}.

Au plus fort des travaux, 3 000 ouvriers travaillaient sur les deux complexes. Pour répondre aux besoins, les trains de travaux s'enchaînaient à un rythme soutenu (environ un train toutes les 5 minutes)^{[S 3]}.

Tunnelier

Le tunnelier T4 Virginie à Coquelles

Schéma du principe des tunneliers utilisés

148 kilomètres des 151,4 kilomètres de tunnel ont été forés par des tunneliers^{[note 2]}. Ces machines de forages font le même diamètre que le tunnel à creuser (soit 5,70 m pour le tunnel de service et 8,70 m pour les tunnels ferroviaires). Elles sont pilotées depuis une cabine avec une assistance informatique. Après leur passage, le tunnel est revêtu avec des anneaux en béton armé (chaque anneau est composé de 5 voussoirs complétés par une clé). Au total, 720 000 voussoirs ont été utilisés^{[S 1]}. Les voussoirs, amenés par des wagonnets sont mis en places par le tunnelier. Le tunnelier progresse grâce à ses vérins.

Les tunneliers sont tous partis des puits de Sangatte (France) et de Shakespeare Cliff (Angleterre). Pour les tunnels sous-marins, un tunnelier était lancé de chaque côté de la Manche. Ainsi au milieu du parcours, les deux tunneliers se croisent. Étant donné leur conception (chaque tunnelier est construit spécialement pour un tunnel) et leur mode de fonctionnement (après leur passage, les anneaux du tunnels sont posés ce qui les empêche de faire marche arrière), les tunneliers sont détruits à la fin de leur utilisation. Pour cela, soit ils sont enterrés (en déviant sa trajectoire) soit ils sont démontés.

Chacun des trois tunnels (tunnel de service, tunnel ferroviaire nord et tunnel ferroviaire sud) a nécessité quatre tunneliers : deux de chaque côté de la manche depuis les complexes de Sangatte et Shakespeare Cliff, l'un partant côté mer, l'autre côté terre. Il y a donc eu 12 tunneliers utilisés pour la construction du tunnel. En réalité, seuls 11 tunneliers ont été utilisés puisque le tunnelier ayant servi pour le tunnel ferroviaire nord côté terre a ensuite été retourné pour forer le tunnel ferroviaire sud. Toutefois, il a par la même occasion changé de numéro (passant de T5 à T6) et changé de nom de baptême^{[S 4]}.

Travaux

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Les premiers sondages de reconnaissance sur le site du puits de Sangatte débutent en juillet 1986. Ils se termineront au cours du mois de novembre de la même année.

Un premier essai infructueux de sondage en mer est fait en octobre 1986 à partir d'un navire à positionnement géodynamique. Au cours de cette phase de travaux de reconnaissance un accident mortel coûte la vie à un marin anglais qui est tombé à la mer et ne sera jamais retrouvé.

Un deuxième essai de sondage est fait à partir d'une plate-forme pétrolière la ZAPATA SCOTIAN III. Douze sondages en mer sont réalisés entre novembre 1986 et janvier 1987 avec de grosses difficultés liées aux conditions météorologiques. Mer très forte, plus de force 10 et grands froids freinent les opérations de sondages et d'essais.

Une troisième campagne est faite de juin 1988 à août 1988 à partir d'une deuxième plate forme INTEROCEAN III, qui coule lors d'une tempête pendant son transfert vers l'île de Man début septembre 1988.

Pendant ce temps, les premiers travaux de creusement du puits de Sangatte ont débuté courant novembre 1986.

Les travaux commencent réellement le 15 septembre 1987 du côté britannique et le 28 février 1988 du côté français. La jonction des tunnels de service a lieu le 1^er décembre 1990^[2], suivi le 22 mai 1991 par la jonction du tunnel nord et le 28 juin 1991 de la jonction dans le tunnel sud. Après encore 2 années de travaux, l'ouvrage est finalement livré par TML à Eurotunnel le 10 décembre 1993. Les travaux d'équipement, finitions et tests ont été réalisés entre 1993 et 1994^[3].

Les terminaux de Folkestone et Coquelles

Schéma des installations du terminal de Coquelles

Français et Britanniques n'ont pas employé la même stratégie pour creuser leur part de tunnel. Desservie par la voie ferrée reliant dans le Kent Londres à Douvres, la plate-forme située au pied de la falaise Shakespeare est au cœur du système imaginé par les Anglais pour creuser leurs galeries en direction de la France mais aussi en direction du terminal de Cheriton (Folkestone), à 8,4 kilomètres de là. Avec ses aires de stockage et ses silos à béton, cette véritable usine n'est que la partie apparente d'un vaste complexe de galeries percées à 40 mètres sous terre. Ainsi d'immenses excavations souterraines de 500 mètres de long et de 10 mètres de hauteur ont été aménagées sous la falaise pour le montage des tunneliers qui ont été descendu en pièces détachées. Ayant affaire à un terrain humide, les Français ont préféré creuser à Sangatte, en retrait de la côte, dans le Pas-de-Calais, un immense puits étanche de 50 mètres de diamètre et de 65 mètres de profondeur (l'ouvrage pourrait contenir l'arc de triomphe de l'Étoile). À 50 mètres du fond du puits partent les six galeries. À cette hauteur se trouve donc le nœud ferroviaire d'où viennent et partent les petits trains transportant hommes et marchandises. Les wagonnets chargés de la craie à évacuer y sont renversés cul par-dessus tête grâce à des culbuteurs. La roche tombe dans de gigantesques broyeurs installés au niveau inférieur. Déjà très humide par nature, celle-ci est mélangée à de l'eau afin de devenir suffisamment liquide pour être pompée puis acheminée par des tuyaux.

Les rampes de chargement des camions

Œuvre d'art au terminal de Coquelles

Des œuvres d'arts sont présents aux terminaux voyageurs de Folkestone et Coquelles.

Le terminal français du tunnel sous la Manche a été conçu par l'architecte Paul Andreu.

Cross-over

Les cross-over ou traversées-jonctions sont des équipements ferroviaires permettant aux trains de passer d'une voie à l'autre. Dans le cas du tunnel sous la Manche il en existe quatre au total : deux aux entrées du tunnel et deux construites sous la mer.

Si en surface ce type d'ouvrage ne pose pas de problème, réaliser une traversée à 45 mètres sous le fond de la mer oblige à un important travail (la longueur est de 155 mètres). Côté britannique, la traversée-jonction se situe à 7 km de Shakespeare Cliff. Elle a été construite en huit mois en utilisant des marteaux-piqueurs et des excavateurs. Pour la traversée-jonction côté français, située à 12 km du puits de Sangatte, les terrains étaient moins facile. Il fut donc décidé, une fois la galerie de service creusée, de faire l'enveloppe en béton et d'attendre le passage des tunneliers. En temps normal, les deux tunnels ferroviaires sont séparés par d'imposantes portes coulissantes de 120 tonnes^{[S 5]}.

Stations de pompage

Pour évacuer l'eau des infiltrations et fuites de liquides chimiques dans les galeries, quatre stations de pompages ont été construites sous terre. Elles sont situées aux points les plus bas du tunnel pour le drainage et le refoulement de l'eau. Seulement trois ont été équipées de pompes.

En temps normal, les liquides sont d'abord stockés dans des puisards de service où ils sont ensuite pompés. En cas de défaillance du système principal des puisards d'urgences (d'une capacité de 1 660 m³) ont été construits de chaque côté des sous-stations de pompages^[4].

Chacune des stations a une capacité de 2 000 m³ d'eau par heure^{[L 8]}.

Conditions de travail

Les ouvriers participant à la construction du tunnel ont subi un suivi médical régulier. Une centaine d'entre eux ont subi un examen médical approfondi tout au long des travaux par l'équipe du docteur Len Clark. Les examens portent principalement sur les systèmes respiratoire, oculaire et auditifs^{[L 9]}.

Plusieurs mouvements sociaux ont perturbé la construction du tunnel. Le 18 septembre, une grève éclate chez les ouvriers chargés de la préfabrication des voussoirs. Ils bloquent le transport des voussoirs vers les trains techniques. Cette grève, portant sur les salaires, a duré huit jours. De ce fait, les stocks de voussoirs étant au plus bas, les tunneliers auraient été au chômage technique si la grève avait duré quelques jours de plus^{[L 10]}.

Il y eut plusieurs accidents humains lors des travaux^{[réf. nécessaire]} :

• 24 janvier 1989 : Shakespeare Cliff
• 20 août 1989 : Sangatte (un calaisien de 29 ans)
• 8 mai 1990 : 6^e victime (Folkestone)
• 15 mai 1990 : 2^e accident mortel français (heurté par un fardier)
• en octobre 1986, mort d'un marin anglais lors des opérations de sondage en Mer du Nord, tombé à l'eau en essayant d'accrocher une ancre, son corps ne sera jamais retrouvé,
• février 1989, mort d'un ouvrier français suite à un accident cardiaque dans le tunnel au retour du poste de travail.

Évacuation des gravats

Côté français : Fond Pignon^{[L 11]} ; côté britannique : Shakespeare Cliff / Samphire Hoe.

À Douvres, l'ensemble des gravats du tunnel fait une avancée dans la Manche : Samphire Hoe^[5].

Notes et références

Notes

Références

• Jérôme Spick, Que sais-je ? Le tunnel sous la Manche, Presses universitaires de France, 2^e édition juin 1995 (voir dans la bibliographie)

• Jacques Legrand, Chronique du tunnel sous la Manche, Jacques Legrand, 1994 (voir dans la bibliographie)

Voir aussi

Bibliographie

• (fr) Jérôme Spick, Le tunnel sous la Manche, Presses universitaires de France, coll. « Que sais-je », juin 1995, 2^e éd. (ISBN 2-1304-4620-5) 
• (fr) Jacques Legrand, Chronique du tunnel sous la Manche, Jacques Legrand, 1994, 144 p. (ISBN 2-9059-6962-8) 

Articles connexes

• Liste des tunnels
• Tunnels sous-marins

Liens externes

• (en) Subterranea Britannica : Histoire et photos actuelles du tunnel de 1880

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