Tunnel du Seikan

Tunnel du Seikan
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Type	tunnel ferroviaire sous-marin
Nom officiel	青函トンネル Seikan Tonneru ou 青函隧道 Seikan Zuidō
Exploitant	chemins de fer japonais
Traversée	détroit de Tsugaru
Altitude	-240m
Trafic	voyageurs et fret
Longueur du tunnel	53,85 km
Nombre de tubes	2 (un de circulation et un de service)
Nombre de voies par tube	2
Début des travaux	1971
Fin des travaux	1983
Ouverture à la circulation	13 mars 1988
Coordonnées	41° 18′ 57″ N 140° 20′ 06″ E / 41.3157, 140.335141° 18′ 57″ Nord        140° 20′ 06″ Est / 41.3157, 140.3351
Géolocalisation sur la carte : Japon
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un train entrant dans le tunnel

Le tunnel du Seikan (青函トンネル/青函隧道, Seikan Tonneru/Seikan Zuidō^?) est un tunnel ferroviaire sous-marin long de 53,85 km creusé sous le détroit de Tsugaru au Japon. Il relie Aomori dans l'île de Honshū à l'île de Hokkaidō. Il appartient à la ligne Kaikyō des chemins de fer japonais.

C'est actuellement le plus long tunnel en exploitation du monde, et il le restera jusqu'à l'ouverture du nouveau tunnel de base du Saint-Gothard (en Suisse) long de 57 km. Il est légèrement plus long que le tunnel sous la Manche et comporte un tronçon de 23,3 km sous le fond marin (le tronçon sous-marin du tunnel sous la Manche mesure 37,5 km). C'est aussi le tunnel le plus profond^[1]. Sa réalisation a nécessité un budget de 538 400 000 000 de Yen (soit environ 3,6 milliards de dollars)^[2].

Histoire

La décision de construire ce tunnel a été prise après le naufrage d’un ferry Tôya-maru (洞爺丸, Tôya-maru^?) qui a provoqué la mort de 1 172 passagers en 1954.

La nature volcanique, trop instable, des roches localisées sous le détroit de Tsugaru a conduit les constructeurs à creuser à l'explosif (dynamite) la plus grande partie de la galerie. Les premiers forages d'essais ont commencé en 1961, le creusement du tunnel proprement dit a démarré en 1971 de part et d'autre du détroit et la jonction des deux tronçons a eu lieu en 1983. Le tunnel a été mis en service le 13 mars 1988. Le point le plus bas se situe à 240 m sous le niveau de la mer et à 100 m sous le fond marin.

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  Situation géographique du tunnel

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  Profil du tunnel

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  Une des deux stations intermédiaires

Structure

Le tunnel comporte une seule galerie de circulation de 9,7 m de large sur 7,85 m de haut. Chacune des voies jumelées installées dans le tunnel a été prévue pour pouvoir recevoir trois rails, de façon à permettre le passage des trains aussi bien à voie étroite qu'à voie normale. Actuellement, seuls circulent des trains à voie étroite (1067 mm), mais il existe des projets à long terme visant à poser des voies à double écartement et à relier le tunnel au réseau des Shinkansen. Toutefois ces projets ne devraient pas déboucher avant 2015. A noter que malgré ce qu'indiquent certaines références se voulant « officielles », seule la voie étroite est actuellement posée dans le tunnel.

Deux gares de voyageurs (Yoshioka-Kaitei, côté Hokkaidō et Tappi-Kaitei, côté Honshū) ont été construites dans le tunnel, sous la ligne côtière — toutes deux présentant des expositions qui détaillent l'histoire et les fonctions du tunnel.

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  Tracé du tunnel avec les deux stations de secours

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  Vue schématique de la section du tunnel

Étymologie

Le nom japonais tire son premier idéogramme kanji de Aomori (青森, Aomori^?) et l'autre de Hakodate (函館, Hakodate^?), les deux principales villes reliées par la ligne empruntant ce tunnel.

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes

• Liste de tunnels
• Liste des tunnels les plus longs du monde

Liens externes

• Site de la préfecture d'Aomori sur le tunnel du Seikan

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Tunnel de Dai-shimizu, Japon	Plus long tunnel ferroviaire du monde (hors métro) 1988 - présent	-

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