L-39

Aero Vodochody L-39 Albatros
Constructeur	Aero Vodochody
Rôle	Avion d'entraînement - avion d'attaque léger
Premier vol	4 novembre 1968
Date de retrait	Toujours en service
Équipage
2
Motorisation
Moteur	Progress AI-25TL
Nombre	1
Type	turboréacteur sans post-combustion
Puissance unitaire	16.9 kN
Dimensions
Envergure	9,46 m
Longueur	12,13 m
Hauteur	4,77 m
Surface alaire	18,8 m2
Masses
À vide	3 459 kg
Maximale	4 700 kg
Performances
Vitesse maximale	910 km/h
Vitesse de décrochage	162 km/h
Plafond	11 500 m
Vitesse ascensionnelle	1 320 m/min
Rayon d'action	1 000 km
Armement
Interne	Aucun
Externe	1 290 kg sur quatre points d'ancrage extérieurs
modifier

Le L-39 Albatros est un avion d'entraînement militaire construit par la firme tchécoslovaque Aero Vodochody, qui a succédé à l'Aero L-29 Delfin comme avion standard d'entraînement des forces du Pacte de Varsovie. Si la fin de l'Union Soviétique fit chuter de plus de 80% les ventes de cet appareil, avec ses dérivés L-59 et L-139, il restait début 2006 l'avion d’entraînement à réaction le plus répandu dans le monde. C'est aussi devenu un warbird très apprécié.

Sommaire 1 Origine 2 Domaine d'utilisation 3 Production 4 Les différentes versions 5 Utilisateurs militaires 6 La conversion à l'usage civil 6.1 Tarif 6.2 Consommation 6.3 Carburant disponible (JET A1) 7 Le L-39 vedette de cinéma 8 Voir aussi 9 Sources 10 Liens externes

Origine

C’est en février 1964 que le Ministère tchécoslovaque de la Défense émit un cahier des charges préliminaire visant à la réalisation d’un biplace d’entraînement à réaction destiné à succéder à l’Aero L-29 Delfin. S’en suivit un certain nombre de tractations avec le principal client potentiel, l’Union soviétique. De ce processus naquit la décision d’équiper le futur appareil d’un turboréacteur dérivé de l’Ivchenko AI-25 équipant le triréacteur de transport Yak-40. Tandis qu’une équipe dirigée par Jan Vlcek, responsable du bureau d’études chez Aero, assisté de Karel Dlouhy, responsable des études préliminaires, travaillait à mettre en forme un avion aussi simple de structure et de configuration que le L-29, Motorlet était chargée du développement du réacteur AI-25W tandis que le VZLU de Letnany s’occupait de la réalisation d’un siège éjectable approprié, le VS-1. Piloté par Rudolf Duchon, le prototype L-39 X-02 effectua son premier vol le 4 novembre 1968 sur le terrain de Vodochody.

Si les essais en vol révélèrent immédiatement les excellentes qualités aérodynamiques du L-39, des problèmes apparurent au niveau de la motorisation et du dessin des prises d’air, qui durent être modifiées, entraînant un élargissement du maître-couple. Les trois prototypes suivants furent donc utilisés pour régler ces problèmes, deux autres servants à des essais au sol. Le septième prototype reçut les prises d’air définitives et servit à la mise au point du système de contrôle d’environnement et d’une APU utilisant une turbine française Saphir 5, ce qui rendait le L-39 totalement autonome au sol.

C’est finalement le turboréacteur AI-25TL, produit par Progress en Ukraine, qui fut retenu, moteur testé en 1971 sur les prototypes X-02 et X-07, tandis que la production de série était lancée et l’appareil officiellement baptisé Albatros. Alors que le premier des 10 appareils de présérie était livré le 28 mars 1972 à l’armée de l’air tchécoslovaque les essais se poursuivait à un rythme élevé : au cours de l’été 1972 le X-07 effectuait ses essais officiels en Tchécoslovaquie, avant d’effectuer l’année suivante les épreuves de validation officielle permettant son emploi en Union soviétique. En 1977 apparurent de nouvelles versions du L-29 Albatros, et le modèle de base fut désigné rétroactivement L-29C.

Domaine d'utilisation

Le L-39 est aussi capable d'agir des aérodromes improvisés avec un équipement minimal. L'avion a été construit pour des vols de reconnaisance et pour battre des ennemis foncières^[1].

Production

Au total Aero Vodochody a livré 2 843 L-39 Albatros jusqu’en 1997.

Les différentes versions

• L-39C Albatros : Version de base, avionique essentiellement d’origine soviétique et 2 points d’emport de charges externes sous voilure. Appareil à réaction d’entraînement de base et avancé standard des forces du Pacte de Varsovie.

• L-39V Albatros : C’est à la demande des forces tchécoslovaque que fut développé ce monoplace de remorquage de cibles. Le prototype fut le L-39 X-08 dont le cockpit arrière, non pressurisé, fut équipé d’un treuil entraîné par une turbine dont la prise d’air était située sous le fuselage. La cible remorquée KT-04 fut développée par la firme Letov. 8 exemplaires seulement ont été construits, utilisés en Tchécoslovaquie (6) et République démocratique allemande (2).

• L-39ZO Albatros : Il apparut rapidement que le L-29 pouvait constituer un appareil d’arme acceptable, ce qui devait rendre l’appareil plus attrayant auprès des pays du Tiers Monde, puisque capable de servir à la fois à l’entraînement et à l’appui tactique. La modification consistait principalement à porter de 2 à 4 le nombre de points externes d’emport de charges sous voilure, celle-ci étant renforcée et les points internes devenant ‘humides’ (donc avec possibilité d’emporter des bidons externes larguables. Un premier prototype (L-29 X-09) prit l’air le 25 juin 1975. Il fallut un an d’essais en vol et la sortie d’un dixième prototype pour mettre au point cette nouvelle version, très largement exportée.

• L-39ZA Albatros : Le programme de développement du L-39ZO achevé, les prototypes X-09 et X-10 furent équipés d’un canon bitube GSh-23 ventral (150 obus) pour des essais qui débutèrent en septembre 1976. Ils furent rejoints le 16 mai 1977 par un onzième prototype à l’avionique améliorée, ces appareils prenant la désignation L-39ZA et pouvant être utilisés pour des missions de reconnaissance, d’appui ou d’entraînement avancé. Le L-39 X-11 fut le premier Albatros à être présenté en Europe de l’Ouest : il fut en effet exposé au Salon du Bourget en 1977.
  • L-39ZA/ART Albatros : Version du précédent destiné à la Thaïlande, équipé d’une avionique israélienne Elbit.

• L-39MS Super Albatros : Le 30 septembre 1996 a pris l’air le prototype d’un L-39C dont la cellule était à nouveau renforcée, la pointe avant allongée, le poste de pilotage entièrement redessiné équipé d’une centrale de navigation à gyrolaser, d’un affichage tête haute, d’un calculateur numérique.... Motorisé avec un nouveau réacteur, le Progress ZMK DV-2 de 2158 kgp, ce modèle a été construit à 7 exemplaires seulement pour la Tchécoslovaquie, la version export étant désignée L-59 Super Albatros.
  • L-59 Super Albatros : Version export du L-39MS, dont 60 exemplaires seront produits jusqu’en 1999 pour la Tunisie et l’Egypte.

• L-139 Albatros : Modernisation du L-39 dont le prototype a pris l’air le 16 mai 1993. Avec une avionique occidentale et un réacteur Garrett TFE731-4-1 de 1 815 kgp, c’est un appareil d’entraînement avancé et d’attaque au sol qui a tenté en vain d’ouvrir une brèche dans le segment détenu par le BAe Hawk.

• L-159A ALCA : C’est en 1992 que fut lancé le projet ALCA (Advanced Light Combat Aircraft) d’une version monoplace d’appui tactique du L-59 Super Albatros. L’armée de l’air tchèque ayant exprimé son intérêt pour 72 appareils, un prototype fut développé en collaboration avec le constructeur américain Boeing afin de répondre entièrement aux normes OTAN. Équipé d’un radar Fiat Grifo-L multimode à impulsion Doppler et d’un réacteur Allied Signal ITEC F124GA, le prototype a effectué son premier vol le 2 août 1997 et ses essais en vol se sont achevés en juin 1999 à Cazaux (France).

• L-159B Albatros II : Version biplace du L-159A, le premier des deux prototypes prenant l'air le 1^er juin 2002. Une commande de 12 exemplaires a été annulée par le Ministère tchèque de la défense.

• L-159T1 : En juin 2006 le Ministère Tchèque de la Défense à commandé à Aero Vodochody la conversion de 4 monoplaces L-159A en biplace d’entraînement avancé, selon un standard assez proche du L-159B. Le prototype a pris l’air en mars 2007 et les 4 appareils devraient être livrés avant la fin de l’année.

Utilisateurs militaires

•  Afghanistan : L’école de pilotage de Sherpur a reçu 8 L-39C en 1977, 6 en 1983 et 2 en 1984. Certaines sources parlent de 26 appareils livrés, mais 3 seulement semblaient encore en service fin 2006.
•  Algérie : L’Algérie a reçu 10 L-39ZA en 1987, 10 L-39ZA en 1988, 12 L-39ZA en 1991 et 7 L-39C en 1991. Ces appareils ont équipé l’école d’entraînement avancé d’Oran. Ils ont depuis été regroupés au sein des 618^e escadron d’entraînement avancé de Tafaraoui et 632^e escadron d’instruction de d’appuis de Mecheria.17 L-39ZA supplémentaires commandés en 1991 et stockés au nord de Prague ont été annulés en 2001. Ils ont depuis été regroupés au sein des 618^e escadron d’entraînement avancé de Tafaraoui et 632^e escadron d’instruction de d’appuis de Mecheria.
•  Arménie : 4 L-39C
•  Azerbaïdjan : 12 L-39C
•  Bangladesh : 8 L-39ZA ont été livrés en 1996 pour remplacer les Shenyang FT-6 (MiG 17 ?) du No.25 Sqdn de Chittagong.
•  Biélorussie :
•  Bulgarie : 35 L-39ZA ont été livrés à la Bulgarie entre 1986 et 1991 pour équiper les deux escadrilles de la base école 12 de Kamenetz.
•  Cambodge : 6 L-39C des surplus tchécoslovaques, modernisés par IAI, ont été livrés au Cambodge entre 1996 et 1997, 6 L-39ZA d’origine bulgare les ayant rejoint en 1998.
•  Congo : 4 appareils signalés en service en 1986.
•  Corée du Nord: 12 L-39C
•  Cuba : 30 L-39C livrés en 1982.
•  Égypte : 49 L-59E livrés en 1993/94 pour la brigade d’entraînement d’El Minya, plus une dizaine de L-39ZO cédés par la Libye.
•  Estonie: 2 L-39C ont été loués entre mai et décembre 2006 et utilisés avec immatriculation civile [ES-RAZ et ES-YLZ] sur la base de Ämari.
•  Éthiopie : 24 L-39C ont été livrés à l’académie de l’air de Lideta (7 perdus sur accidents ?)
•  Géorgie : 10 L-39C
•  Ghana : 2 L-39ZO ont été remis au Ghana en mai 1999 à Trencin (Tchéquie).
•  Hongrie: 20 L-39ZO achetés en Allemagne en 1994 pour équiper la 3^e escadrille du 59 SDHRE de Kecskermet. Après conversion de celle-ci sur MiG-29 en 2005 les Albatros ont été transférés à une nouvelle unité, la 2^e escadrille.
•  Irak : 22 L-39C et 59 L-39ZO ont équipé trois escadrilles de l’académie de l’air d’Abu Graïb dès 1986.
•  Kazakhstan : 12 L-39C
•  Kirghizistan : 67 L-39C se trouvant sur la base-école d’Arvede ont été transférés par l’Union soviétique le 31 août 1991, dont 15 L-39TC ( ?) vendu à un importateur américain en 2000.
•  Lituanie : 4 L-39C ont été obtenus au Kirghizistan en 1993 pour constituer la première escadrille de chasse de ce pays balte. Ils ont été renforcés en 1998 par 2 L-39ZA et équipent aujourd’hui la 21^e escadrille de chasse.
•  Libye : 173 L-39ZO et 8 L-39C ont été livrés à la Libye entre 1978 et 1983, une centaine étant probablement encore en service début 2000. 10 ont été cédés à l’Égypte, 4 à l’ Ouganda, 7 détruits par un raid de l’armée française à Ouadi Doum, au Tchad. 6 ont été revendu sur le marché civil aux États-Unis.
•  Nicaragua: 6 L-39ZO
•  Nigeria : Deux lots de 12 L-39ZA ont été livrés en 1986 et 1987 à l’école de l’air 303 de Kaduna, bien qu’il semble que 27 appareils soient en service en 1990. Il est donc probable qu’une troisième commande de 22 machines, officiellement annulée, ait été partiellement livrée.
•  Ouganda: 3 L-39C ou ZO d’origine libyenne.
•  Ouzbékistan : 12 L-39C à l’académie de l’air en 1999.
• République démocratique allemande : 2 L-39V et 40 L-39ZO, dont 19 seront revendus à la Hongrie après réunification de l’Allemagne.
•  Roumanie : 32 L-39ZA ont été livrés au 49^e groupe de chasse et bombardement d’Ianca et à l’école de pilotage de Bodoc. 10 appareils ont été vendus en 2000 à Worlwide Warbirds aux États-Unis, les autres regroupés au sein de la 201^e escadrille.
•  Russie : 2094 L-39C ont été livrés officiellement à l'Union soviétique, probablement 1250 encore en service en 2006.
•  Slovaquie : A la partition de la Tchécoslovaquie le 1^er janvier 1993 la Slovaquie a récupéré 8 L-39C, 9 L-39ZA, 2 L-39MS et 2 L-39V. L’école de pilotage de Kosice ayant réformé ses L-39C, il ne reste en 2006 que les L-39ZA en service au 1.SLK de Sliac.

•  Syrie : 44 L-39ZA et 55 L-39ZO utilisés depuis 1983 pour l’entraînement.
•  République tchèque : A la partition de la Tchécoslovaquie la République Tchéque a récupéré 33 L-39C, 5 M-39MS et 4 L-39V pour les centre-écoles de Pardubice et Ceske Budojovice, tandis que 32 L-39ZA constituaient les trois escadrilles de l’escadre tactique n° 4 de Caslav. En 2006 il ne reste plus que 2 escadrilles sur L-39ZA (42.SLt1 et 322.SLt). 60 L-159A et 12 L-159B ont été commandés en 1998 pour remplacer les MiG-21F. Le premier appareil a été livré le 20 octobre 1999, le dernier le 3 février 2004, tous en configuration monoplace, le Ministère tchèque de la Défense ayant renoncé à la version biplace. Le L-159A a été mis officiellement en service le 14 novembre 2001 par l’escadrille de chasse 42 à Caslav. Après la perte d’un appareil, et sur fond de polémique entre Boeing et l’état tchèque, principaux actionnaires d’Aero Vodochody, le Ministère de la Défense tchèque a annoncé en juillet 2004 qu’il retirait 47 appareils de service pour les vendre, ne conservant que 18 appareils en service (plus 6 en réserve) pour équiper les 321^e et 322^e escadrilles d’entraînement du 32^e groupe tactique de Namest nad Oslavou. En 2006 une nouvelle commande a porté sur la conversion de 4 L-159A et biplaces L-159T1.
•  Tchétchénie : Au moins 39 L-39C
•  Thaïlande: 36 L-39ZA/ART ont été commandés en mars 1992 pour remplacer en priorité les Lockheed T-33/RT-33. Le premier appareil a été officiellement livré à Vodochody le 15 octobre 1993 et les L-39ZA ont permis le rééquipement des N° 101 et 102 Sqdn (Korat RTAFB) et 401 Sqdn (Takhli RTAFB). 4 appareils supplémentaires ont été commandés en 1996. En 2004 le N° 102 Sqdn a été converti sur F-16A/B tandis que 12 L-39ZA du N° 401 Sqdn ont été transférés au N° 411 Sqdn de Chiang Mai pour remplacer les OV-10C Bronco.
•  Tunisie : 12 L-59T livrés en 1995 pour l’école de pilotage de Sfax.
•  Turkménistan : 2 L-39C au moins utilisés par le 31 vshas de Chardzhou.
•  Ukraine : Environ 450 L-39C équipaient en 1999 les 5^e et 14^e Corps d’Armée, le centre d’entraînement avancé de Bagerovo (33 TsBP) et les bases-école 201, 203 et 204 de l’Académie de l’Air. En 2003 la société israélienne IAI a présenté aux autorités ukrainiennes un programme de modernisation des appareils encore en service.
•  Viêt Nam : 24 L-39C ont été livrés en 1980/81 au Régiment 910 (Académie de l’Air) de Nha Trang. Un de ces appareils s’est écrasé le 29 avril 2005.
•  Yémen : 12 L-39C commandés fin février 1999 pour assurer l’entraînement des pilotes de MiG-21, MiG-23 et Su-22.

La conversion à l'usage civil

Si l'effondrement de l'Union Soviétique à touché durement la firme Aero Vodochody, la carrière de l'Albatros s'est diversifiée, l'appareil devenant un warbird très apprécié.

Un exemple des plus évidents est la patrouille Breitling Jet Team. De plus, de nombreux privés ont acheté un L-39 pour s'amuser, ou même des sociétés qui proposent à leurs clients une journée dans la peau d'un pilote de chasse. On comptait ainsi 257 L-39 sur le registre civil américain en mars 2006 et une course spécifiquement réservée aux L-39 a été créée aux Reno Air Races.

Egalement, on peut constater l'émergence de structures associative en France au sein desquelles, en devenant membres, le rêve de voler sur L-39 est devenue accessible.

Tarif

Prix d'achat :

• 200 000 € pour un modèle état d’origine (russe), prévoir de lourdes réparations.
• 400 000 à 1 000 000 € pour un appareil sans mauvaises surprises.

Formation complète : A partir de 30 000 € - selon votre expérience

Calcul du prix de l'heure de vol pour une moyenne de 100h/an.

• Assurance : 15 à 30 000 Euro par an (selon le pilote)
• Hangar : Environ : 6 000 Euro par an (500 Euro par mois) gratuit si l'avion est dehors
• Inspection annuelle : Environ 15 000 Euro par an (une personne vient de Russie pour vérifier)
• Pièces détachées : Environ 5 000 Euro par an
• Maintenance : Environ 50 000 Euro par an
• Consommation : Environ 1 000 Euro/h
• Perte financière : quasi nul si l’appareil est en excellent état de marche.

Prix de revient d'une heure de vol : Environ 2 000 Euro de l'heure.

Consommation

Consommation pour une vitesse de 400 Kts

• 3 000 ft = 1 500 l/h
• 10 000 ft = 1 150 l/h
• 16 000 ft = 1 000 l/h
• 26 000 ft = 750 l/h

Carburant disponible (JET A1)

• A-1 réservoir du fuselage

    Capacité : 1056l

• A-2 réservoir du fuselage + 2 Tip tank de 100l chacun

    Capacité : 1056 + 200= 1256l

• B-1 réservoir du fuselage + 2 Tip tanks + 2 réservoirs externes(largables) de 150l chacun

    Capacité : 1056 + 200 + 300 = 1556l

• C-2 réservoir du fuselage + 2 Tip tanks + 2 réservoirs externes(largables) de 350l chacun

    Capacité : 1056 + 200 + 700 = 1956l

Le L-39 vedette de cinéma

Deux L-39ZO apparaissent dans le film Demain ne meurt jamais, une des nombreuses aventures cinématographiques de James Bond et un autre dans Lord of War.

Voir aussi

• Alpha Jet
• Avion d'entraînement

Sources

Liens externes

• (fr) Vols en L39 Albatros - Association Passion Extreme
• (fr) Les Ailes de Pegase
• (en)(cs) L-39 System
• (en)(cs) Aero Vodochody
• (en) L-39 Enthusiasts
• (en) Photo des L-39 de la patrouille aérienne Russe
• (en) Des profils couleurs
• (en)(fr) Blacksable - Initiation, vol découverte, Qualification, vente... 8 Ans d'expérience sur L39
• (en)(fr) FrenchSukhoi-Importation d'avions de l'est et L-39
• (en) Spécifications téchniques, vidéos et vols
• Photos et vidéo
• (en) Vols et brevet de pilote d'avion

• Portail de l’aéronautique
• Portail de l’histoire militaire