Alphajet

Vue de l'avion
Constructeur	Dassault Aviation-Dornier
Rôle	Avion d'entraînement et d'attaque au sol
Premier vol	26 octobre 1973
Mise en service	1979
Nombre construit	500
Équipage
2
Motorisation
Moteur	Snecma-Turbomeca Larzac 04C6
Nombre	2
Type	Turboréacteurs
Puissance unitaire	1438 kg de poussée
Dimensions
Envergure	9,1 m
Longueur	11,8 m
Hauteur	4,19 m
Surface alaire	17,5 m2
Masses
À vide	3 340 kg
Carburant	1 520 kg kg
Maximale	7 250 kg
Performances
Vitesse maximale	900 km/h (Mach 0,81)
Vitesse de décrochage	204 km/h
Plafond	13 750 m
Vitesse ascensionnelle	3 660 m/min
Rayon d'action	1 230 km
Armement
Interne	canon DEFA de 30 mm ou Mauser de 27 mm en pod ventral
Externe	2 500 kg maximum sur 5 point d'ancrages, missile air-air d'autodéfense, missiles antichar, bombes et roquettes
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L'Alpha Jet est un appareil militaire de conception franco-allemande (Dassault Aviation - Dornier), destiné à l'entraînement ou à l'attaque au sol. Il a été construit à environ 500 exemplaires, utilisés par une dizaine de pays différents, et équipe la Patrouille de France depuis 1981.

Sommaire 1 Historique 1.1 D'une collaboration franco-britannique... 1.2 ... à un développement franco-allemand 2 Prototypes 3 Spécifications 4 Variantes 4.1 Versions opérationnelles 4.2 Le projet VTX pour l'US Navy (1977-1983) 4.3 Le projet d'Alpha Jet 2 NGEA 4.4 Le projet d'Alpha Jet 3 Lancier (1989) 4.5 Le projet d'Alphajet M pour la Marine nationale française (1990-1994) 5 Opérateurs 6 Modernisation 7 Notes et références 8 Voir aussi 8.1 Articles connexes 8.2 Liens externes

Historique

D'une collaboration franco-britannique...

En 1965, alors que l'Armée de l'air française, la Luftwaffe allemande et la Royal Air Force britannique cherchent toutes trois à remplacer leurs Aérospatiale/Potez Fouga Magister, Lockheed T-33A, AMD-BA Mystère IVA, Fiat G.91R ou Hawker Hunter utilisés pour l'entraînement de leurs pilotes, la société Breguet remporte avec son projet Br-121 le concours français d'Avion école combat et d'appui tactique (ECAT) lancé début 1964^[1]. En octobre 1964, les Britanniques établissent de leur côté une fiche-programme^[2] pour un appareil d'entraînement supersonique. Les deux projets se rapprochent début 1965 jusqu'à l'accord de coopération franco-britannique de 17 mai 1965 validant la construction d'un avion école en commun : le Jaguar, présenté conjointement par Bréguet et British Aerospace Corporation et équipé de deux turboréacteurs Rolls-Royce plc/Turbomeca Adour de plus de 2 000 kg de poussée à sec. L'Armée de l'air demande deux versions : une d’entraînement, une d’appui tactique, la Royal Air Force ne désire que la version d’entraînement. En mai 1966, la Société européenne pour la production de l'avion-école de combat et d'appui tactique (SEPECAT) est créée par Bréguet et British Aerospace Corporation. De droit français, elle est chargée de gérer le projet et recevoir les contrats. Un mois plus tard a lieu la fondation de la Rolls-Royce plc/Turbomeca Ltd (RRTM), de droit britannique, responsable de la mise au point et de la production des turboréacteurs Adour. La fabrication des prototypes du Jaguar est lancée en octobre 1966 et en mars 1967, l'Adour fait ses premiers tests au banc d'essai. Le 9 janvier 1968, le ministre français des Armées et le ministre britannique de la Défense signaient à Londres une commande de 400 appareils pour les besoins à parts égales de l'Armée de l'air française et de la Royal Air Force. La sortie d'usine du Jaguar a lieu le 17 avril 1968. Courant d'année, alors qu'il effectue son 1^er vol^[3], le programme Jaguar d’avion école est modifié et la RAF diminue sa commande d’avions d’entraînement au profit de la version d’appui tactique. En 1970, le programme Jaguar est une nouvelle fois modifié : la RAF ne veut plus d’avion d’entraînement et l'on aboutit à l'avion d’appui tactique alourdi Jaguar^[4].

... à un développement franco-allemand

Entre temps, les constructeurs Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation (AMD-BA) et Dornier se sont déjà rapprochés en juillet 1969 pour répondre au besoin d'avion d'entrainement subsonique. Trois projets sont proposés :

• le TA501 de AMD-BA/Dornier développé en 1968 à partir des concepts de Breguet 126 et Dornier P.375^[5] ;
• le E-650 Eurotrainer d'Aérospatiale/MBB, basé sur le fuselage du Messerschmitt 462 et de l'avion d'affaires Aérospatiale Corvette^[6] ;
• le T-291 de VFW-Fokker d'une envergure de 8,05 m, d'une longueur de 11,795 m et d'une hauteur de 3,785 m devant atterrir à moins de 185 km/h sur moins de 500 mètres, doté d'un Snecma/Turbomeca Larzac, d'un General Electric J85-GE-4 ou d'un Pratt & Whitney Canada JT15D-3^[7].

À l'issue d'une compétition acharnée, le 23 juillet 1970 les deux gouvernements sélectionnent le TA501, qui prend alors le nom d'Alpha Jet. La version d'entraînement est désignée «E» tandis que celle d'attaque porte la lettre «A».

Prototypes

Issu des études menées de chaque côté, le premier prototype de l'Alpha Jet s'envole le 26 octobre 1973. La France reçut ses premiers avions en 1977 tandis que l'Allemagne, qui souhaitait plutôt une version d'attaque au sol attendit 1978.

Spécifications

L'Alpha Jet peut être armé d'un canon de 27 mm ou 30 mm en pod ventral, et emporter 2500 kg de charge offensive. Le système d'armement et de navigation de la version de combat est efficace et précis, et permet une grande flexibilité dans les missions d'attaque. Mais ce système est obsolète depuis l'apparition des avions de combat de 3^e génération (Mirage 2000, F-16, etc.). Les avions affectés à la Patrouille de France emportent un pod fumigène sous le fuselage, dérivé du pod canon des versions de combat.

• Carburant maximal : 2 580 litres (avec réservoirs externes)
• Vitesse de décrochage : 204 km/h
• Vitesse d'approche : 216 km/h
• Distance de décollage (m) : 340
• Distance d'atterrissage moyenne (m): 500
• Facteur de charge : +12g/-6,4g
• Consommation : 700 à 800 kilos de kérosène à l'heure

L'Alpha Jet a été construit jusqu'en 1991 à un peu plus de 500 exemplaires (504 ou 512 suivant les sources) et a connu un certain succès à l'export. Aujourd'hui encore, les pilotes des armées de l'air françaises et belges font leur apprentissage du pilotage d'avion à réaction sur cette machine.

Variantes

Versions opérationnelles

• Alpha Jet A : version d'attaque (légèrement supersonique, grâce à son nez pointu) (175 exemplaires pour l'Allemagne, certains cédés ensuite au Portugal)
• Alpha Jet E : version d'entraînement (303 exemplaires pour 8 pays)
• Alpha Jet E+ : version avec avionique améliorée (29 exemplaires convertis en Belgique)
• Alpha Jet MS1 et MS2 : versions d'attaque avec avionique améliorée pour l'Égypte.

Le projet VTX pour l'US Navy (1977-1983)

En 1975, l'US Naval Air Development Center (NADC) débute des études puis lance en septembre 1977 le concours VTX-TS (Heavier Than Air [sic]-Training Aircraft)^[8] visant à remplacer ses North American T-2 Buckeye et Douglas Aircraft Company TA-4F Skyhawk par un avion d'entraînement avancé. Associés à Lockheed le 24 juillet 1978, AMD-BA/Dornier proposent une version peu modifiée de l'Alpha Jet A (train d'atterrissage renforcé et doté d'un diabolo, allongement du nez, etc). Après l'élimination d'une version améliorée du North American T-2 Buckeye, de l'Aermacchi MB399, de projets de General Dynamics, Grumman/Beech et Northrop/Vought, l'Alpha Jet est opposée au BAe Hawk.

Il est prévu qu'en cas de victoire Lockheed construise l'avion aux États-Unis avec AMD-BA et Dornier à raison de 350 exemplaires. Les réacteurs Turboméca/SNECMA Larzac doivent également être construits aux États-Unis par Teledyne CAE de Toledo (Ohio). Le projet est dirigé par Jacques Bonnet et Pierre Lasala pour AMD-BA et Peter Kania pour Dornier. La coordination avec Lockheed est assurée par Raymond Derimay (AMD-BA) et Steve Myers. Le concept de programme d'entraînement proposé par Lockheed prévoit la production de 261 avions, 39 simulateurs et d'un système automatisé de gestion de la formation. Du 8 au 25 septembre 1980, l'Alphajet A 58 (F-ZVAB), revêtu pour l'occasion d'une livrée spéciale jaune, bleue et blanche, effectue une tournée aux États-Unis. L'appareil est convoyé de France par Patrick Experton et Brad Spahr, pilote d'essais de Lockheed.

Il vole sur les bases aéronavales de Pensacola (Floride), Meridian (Mississippi), Corpus Christi (Texas), Kingsville (Texas), et Beeville (Texas) ainsi que les bases aériennes d'Andrews (Maryland) et Randolph (Texas). L'appareil est présenté devant les membres du Congrès, du gouvernement, des officiers de haut rang, des spécialistes de l'entraînement et de pilotes instructeurs de la marine et de l'armée de l'air américaine. Le programme serré de démonstrations comprenait quatre à cinq vols quotidiens de présentation. L'A 58 a effectué 88 vols en 18 jours ce qui représente un total d'environ 100 heures de vol. Soixante-sept pilotes américains ont pu essayer l'appareil à cette occasion. Le programme n'aboutit pas. Bien que la fiche programme de l'U.S. Navy ait spécifié son exigence d'un biréacteur, c'est finalement le BAe Hawk produit sous licence par Mc Donnell Douglas sous le nom de T-45A Goshawk, monoréacteur, qui a été choisi en août 1983 pour des raisons de politique industrielle. En 2005, l'U.S. Navy utilise 75 T-45A et 86 T-45C à l'avionique améliorée pour la formation de ses pilotes, ceux de l'U.S. Marine Corps et ceux de certaines marines étrangères comme la Marine Nationale française.

Le projet d'Alpha Jet 2 NGEA

L'Alpha Jet 2, initialement l'Alpha Jet NGEA (Nouvelle Génération École/Appui), est une version d’entraînement et d’attaque dérivée de la version MS2 (désignateur laser, VTH, centrale inertielle de navigation, etc) compatible avec le missile air-air Matra Magic 2 et dotée d'un turboréacteur Turbomeca Larzac 04-C20 plus puissant. On suppose que l'Alpha Jet 2 NGEA qui a volé est l'un des 4 prototypes conservés par les constructeurs.

Le projet d'Alpha Jet 3 Lancier (1989)

Version d’attaque tout temps dérivé du NGEA et pourvue d’équipements infra-rouge FLIR ainsi que d'une capacité en armement étendue.

L'Alpha Jet 3 "Lancier" devait avoir un cockpit tandem équipé d'affichages multifonctions (MFDs). Il devait pouvoir porter les systèmes AGAVE ou le radar Anemone, un système de vision infra-rouge FLIR, un système d'acquisition laser de cibles et un ensemble de contremesures modernes.

Enfin, Dassault proposa un avion d'entrainement embarqué avec crosse d'appontage et train renforcé pour l'Aeronavale.

Le projet d'Alphajet M pour la Marine nationale française (1990-1994)

Confrontée à l'usure du Fouga CM.175 Zéphyr utilisé par la flottille 59.S depuis 1960 pour l'entraînement à l'appontage, la Marine nationale étudie avec bienveillance^[9] les projets de 1986 et 1988 de Dassault Aviation. Des approches d'un Alpha Jet sont simulées du 18 au 29 juin 1990, au moment des essais du Super-Étendard Modernisé (SEM) et de l'Étendard IV P modernisé, sur le Clémenceau (R98). Cette version M, qui serait produite à 40 exemplaires, comporterait un train d'atterrissage renforcé, une crosse d'appontage et serait motorisée par deux SNECMA/Turbomeca Larzac 04-C6/20 délivrant 13% de poussée supplémentaire. En juin 1991, la Marine nationale étudie également l'acquisition du McDonnell Douglas T-45 Goshawk comprenant un nouveau cockpit à deux écrans cathodiques, un capteur laser, un GPS, un canon de 20 mm en nacelle et qui serait motorisé par un Rolls-Royce plc/Turbomeca F405/401, version navalisée de l'Adour Mk871. Finalement après le retrait des Zéphyr en 1994, l'État-major convient d'entraîner ses pilotes aux États-Unis à la Naval Air Station Meridian (Mississipi).

Opérateurs

•  Belgique: Composante Air (33 Alpha Jet E^[10])
•  Cameroun: Forces armées camerounaises (7 Alpha Jet MS2)
•  Canada: Top Aces (16 Alpha Jet A)
•  Côte d'Ivoire: Forces de défense et de sécurité (7 Alpha Jet E)
•  Égypte: Egypt Air Force (15 Alpha Jet MS2 et 30 E^[11])
•  France: Armée de l'air (176 Alpha Jet E)
•  Allemagne: Luftwaffe (175 Alpha Jet A)
•  Maroc: Forces aériennes royales (24 Alpha Jet E)
•  Nigeria: Nigerian Air Force (24 Alpha Jet E)
•  Portugal: Força Aérea Portuguesa (50 Alpha Jet A, anciennement de la Luftwaffe)
•  Qatar: Qatar Air Force (6 Alpha Jet E)
•  Thaïlande: Royal Thai Air Force (25 Alpha Jet A anciennement de la Luftwaffe)
•  Togo: Togo Air Force (5 Alpha Jet E)
•  Émirats arabes unis: United Arab Emirates Air Force (32 Alpha Jet anciennement de la Luftwaffe)
•  Royaume-Uni: QinetiQ (12 Alpha Jet A, anciennement de la Luftwaffe)
•  Royaume-Uni: Flying Bulls (3 Alpha Jet A, anciennement de la Luftwaffe)

Modernisation

La Belgique a fait évoluer ses exemplaires en les équipant d'une centrale de navigation inertielle couplée avec un récepteur GPS, d'un viseur tête haute et d'un système HOTAS. L'Égypte a reçu 2 versions (MS1 et MS2) avec une avionique également améliorée pour augmenter ses capacités en attaque au sol.

La Délégation générale pour l'armement française a notifié le 31 décembre 2007 un contrat de 22,6 millions d'euros à Thales Avionics et à la SABCA, filiale de Dassault Aviation, un programme de modernisation portant sur 20 appareils, qui recevront des équipements semblables aux Alpha Jet belges : centrale de navigation inertielle couplée avec un récepteur GPS, un viseur tête haute, des conduites de tir air-air et air-sol, etc. Le premier avion modernisé doit être livré mi-2009^[12].

Des Alpha Jet de l'armée de l'air thaïlandaise

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes

Aéronefs comparables

BAe Hawk - FMA IA 63 Pampa

Ordre de désignation

Jaguar - Alpha Jet

Liens externes

• (fr) Fiche de l'Alpha Jet sur la FAQ de fr.rec.aviation
• (fr) L'Alpha Jet sur le site de Dassault Aviation
• (en) Fiche et photos

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