Horaire cadencé

Le cadencement est mode d'exploitation d'un réseau de transport en commun qui consiste à organiser la circulation des véhicules de manière répétitive tout au long de la journée. Par exemple toutes les heures ou toutes les deux heures, les mêmes trains desservant les mêmes arrêts se succèderont dans une gare donnée, à des intervalles de temps régulier et multiples ou sous-multiples de l'heure.

Sommaire 1 Cadencement au départ 2 Cadencement en réseau 2.1 Principes 2.1.1 Systématisation des dessertes 2.1.2 Répétition des trames 2.1.3 Symétrie des trajets 2.1.4 Création de points nodaux 2.2 Avantages et inconvénients 3 Réseaux cadencés 3.1 Pays-Bas 3.2 Danemark 3.3 Allemagne 3.4 Suisse 3.5 Belgique 3.6 Italie 3.7 Espagne 3.8 Autriche 3.9 Luxembourg 3.10 France 4 Notes et références 5 Bibliographie 6 Voir aussi 6.1 Articles connexes 6.2 Liens externes

Cadencement au départ

Le cadencement aux départs, ou « horaire rythmé » signifie que les trains partent d'une gare chaque heure à la même minute durant une grande partie de la journée. Par exemple, les trains partent de A pour B à 6 h 32, 7 h 32, 8 h 32, 9 h 32, etc. L'expérience a montré que les voyageurs retiennent plus facilement un horaire cadencé.

Dans le cadencement aux départs, les trains peuvent s'arrêter dans des gares intermédiaires supplémentaires en heure creuse. Cela signifie que, si l'heure de départ est identique, celle d'arrivée va varier au cours de la journée.

Cette disposition, qui a été adoptée par la SNCF pour optimiser le remplissage de ses TGV, rend plus difficile l'organisation des correspondances^[1].

Un autre inconvénient est lorsque tous les trains entre A et B ne desservent pas forcément les mêmes gares, certains trains « directs » rattrapent des trains, semi-directs ou omnibus, devant effectuer un plus grand nombre d'arrêts. Par exemple, en France, sur la ligne à grande vitesse LGV Sud-Est, certaines gares comme celle du Creusot-TGV ou celle de Mâcon-Loché-TGV deviennent difficiles à desservir en heure de pointe, en raison de la fréquence des trains cadencés qui circulent dans ces périodes.

Cadencement en réseau

Le cadencement en réseau consiste à faire circuler les trains toujours avec le même temps de parcours, et donc avec les mêmes arrêts tout au long de la journée. Dans un réseau de transport, on parle d'horaire cadencé coordonné quand les horaires des différentes lignes sont agencés de façon à optimiser le nombre de correspondances. On appelle point nodal une gare qui offre ce type de rendez-vous^[2], proche de la plate-forme de correspondance du transport aérien.

Un réseau cadencé coordonné peut être représenté à l'aide d'un graphique réticulaire^[3].

Principes

Systématisation des dessertes

Les trains sont regroupées en un nombre limitées de classes, par exemple les express, les directs et les omnibus. Tous les trains appartenant à une classes donnée desservent exactement les mêmes gares, avec le même temps de parcours.

Répétition des trames

Les trains se succèdent selon une fréquence fixe. En général, pour simplifier la mémorisation des horaires, le cadencement est à l'heure; en cas de ligne très fréquentée on peut choisir un sous-multiple entier: toutes les 30, 20, 15 ou 10 minutes par exemple.

Mais le cadencement n'implique pas forcément une augmentation du nombre de trains^[4]: pour des lignes moins demandées on peut mettre en place un horaire cadencé avec une fréquence de desserte aux deux heures, voire aux quatre heures.

Tous les trains circulant sur une ligne n'ont pas forcément la même fréquence de cadencement. Par exemple, des trains omnibus peuvent être cadencés au quart d'heure dans une ville qui voit aussi s'arrêter des trains grandes lignes cadencés à l'heure.

Symétrie des trajets

À chaque train, correspond un train en miroir qui circule dans l'autre sens^{[D 1]}. Par exemple, pour un cadencement horaire, si un train part de la gare A à 1h05, s'arrête dans une gare B à 1h20 et arrive à la gare C à 1h50, il existera également un train qui partira de C à 1h10, s'arrêtera en B à 1h40 et arrivera en A à 1h55.

Mais l'infrastructure n'est pas toujours symétrique: par exemple sur une voie unique un évitement peut obliger l'un des trains à s'arrêter pour laisser passer le train dans l'autre sens.

Création de points nodaux

Un point nodal est une gare de correspondance qui à la particularité d'être située au point de croisement des trains grande-ligne. Par exemple sur une ligne cadencée à l'heure les trains se croiseront toutes les demi-heures.

Dans une gare de ce type il est possible d'organiser des rendez-vous à l'instant T du croisement des deux trains de manière à optimiser les possibilité de correspondance entre train régional et grande-ligne mais aussi entre deux trains régionaux^{[D 1]}:

1. Quelques minutes avant l'instant T les derniers trains régionaux arrivent en gare;
2. À l'instant T les deux trains grandes lignes marquent l'arrêt en gare
3. Quelques minutes après les premiers trains régionaux démarrent

Le même mécanisme se reproduit toutes les heures ou selon la fréquence de cadencement choisie.

On choisit en général d'organiser le réseau de manière à ce que l'instant T de croisement correspondent si possible à l'heure pile, ou au moins à la demi-heure, ce qui facilite la mémorisation des horaires par les usagers.

Pour que les grandes lignes puissent systématiquement se croiser dans les différents points nodaux, il faut que le temps de trajet entre ceux-ci soit (en tenant compte du temps d'arrêt en gare) un multiple de la moitié de la fréquence de cadencement choisie. Lors de la mise en place du plan Rail 2000, les chemins de fer suisses ont ainsi dû améliorer les vitesses de trajet entre les nœuds de Lausanne et Bern, Bienne et Zurich ou encore Zurich et Saint-Gall pour obtenir des temps de trajet multiples de 30 min^[5].

Avantages et inconvénients

Pour l'exploitant:

• Meilleur planification de l'utilisation des ressources (personnel, matériel, voies..) ^{[D 2]}: En Suisse, l'introduction du cadencement a entrainé 20% d'augmentation de la productivité en 1982^[6]. La réduction de temps d'attente dans les gares terminus permet de mieux utiliser les ressources en personnel et le matériel roulant^[7]. Mais la nécessité de synchroniser les correspondances avec les lignes principales peut nécessiter de long temps de stationnement, entre l'aller et le retour, des trains de rabattement dans les gares en bout de ligne^[8].
• Il permet de développer l'intermodalité de rabattement avec les réseaux urbains ou de bus interubains^[6]
• Le fret peut bénéficier de sillons réguliers et continus, entre les circulations voyageurs^{[D 2]}.
• Le cadencement permet de mieux gérer les situations dégradées ^{[D 2]}. Mais quand le cadencement conduit à augmenter la desserte, les marges de sécurité peuvent être réduites, surtout en flanc de pointe(période encadrant l'heure la plus chargée) ^[4].
• Il permet de réduire les mouvements de manœuvres^[7].
• Des ralentissements temporaires, par exemple pour des travaux, peuvent compromettre la stabilité de l'exploitation en réseau^[9].

Pour l'infrastructure:

• Industrialisation de la gestion des sillons (une seule trame horaire à mettre au point qu'on répète tout au long de la journée) ^[6]
• Permet de mieux exploiter la capacité des lignes, et donc, dans certains cas, d'éviter des investissements ;
• La mise en place d'un point nodal demande d'importantes capacité en gare, qui est sollicitée de manière très discontinue: À l'instant T du rendez-vous l'occupation de la gare est maximale: l'ensemble des trains sont à quai et tous les voyageurs sont en déplacement entre deux trains ou vers les sorties; au milieu de la période qui sépare deux rendez-vous, la gare est plus ou moins vide
• Permet de mieux planifier les investissements nécessaires sur le réseau^[4]
• La mise en place du cadencement pose dans chaque gare la question du maintien des dessertes ou de la création de nouveaux arrêts^[4].
• Les croisement s'effectuant toujours au même endroit, il est possible de réduire le nombre d'évitements sur les voies uniques^[7].
• Le cadencement rend difficile les améliorations progressives de l'infrastructures: par exemple la connexion entre deux nœuds qui sont distants de 60 minutes ne pourra être améliorée que si le temps de trajet est amené à 45 minutes, voire 30 minutes dans le cas d'un cadencement à l'heure^[9].

Pour les voyageurs:

• L'expérience montre qu'il entraîne une augmentation sensible du nombre de voyageurs car ils n'ont pas besoin de retenir par cœur des horaires sans logique apparente^[6].
• Optimisation des correspondances^[6]
• La mise en place du cadencement entraine un bouleversement de la grille horaire^[10].
• Il y a généralement moins de trains sans arrêts dans un réseau cadencé, ce qui peut entrainer un allongement des temps de parcours sur certain trajets^[4].
• Les horaires imposés par les nœuds de correspondances ne correspondent pas forcément aux besoins des autres usager de la ligne: par exemple à ceux des heures de cours pour les scolaires^[8].

Réseaux cadencés

Le cadencement a d'abord été utilisé dans les réseaux de transport urbain^[7].

Le cadencement des horaires s'est ensuite imposé depuis de nombreuses années dans le chemin de fer, sur les réseaux suisse, allemand et néerlandais notamment.

Pays-Bas

La société hollandaise des NS fut la première en Europe à instaurer, d'abord un horaire rythmé dans les années 1930 sur les axes principaux de son réseau, puis le cadencement généralisé dans les années 1960^[11]. Depuis 2008, les lignes de la Randstad sont cadencées aux 10 minutes, en conséquence de quoi les horaires ont disparu, les NS considérant que cette fréquence s'assimile à une desserte métro.

Danemark

Le Danemark a instauré l’horaire cadencé sur l’ensemble de son réseau en 1974^[7].

Allemagne

La DB, le chemin de fer fédéral allemand, instaura son premier cadencement aux 2 heures dès la fin septembre 1971 sur le réseau InterCity reliant les principales villes du pays. Il fut complété à l'heure en 1977, puis développé en 1991. Il est systématisé sur les lignes à grandes vitesse où circulent les trains à grande vitesse ICE.

Suisse

Le cadencement est apparu dans les années 1970 sur certaines lignes de banlieue comme le Regionalverkehr Bern-Solothurn^[7].

La premières proposition de cadencement intégral du réseau suisse apparait dans une étude rédigée en 1969 par Samuel Stähli. Les cadres des CFF estiment à l'époque que la proposition n'est pas réaliste, la configuration du réseau ferroviaire, avec ses multiples connexions, n'étant pas compatible avec un tel système d'horaire cadencé. En 1972 Stähli publie, avec deux autres ingénieurs des CFF, Jean-Pierre Berthouzoz et Hans Meiner, un ouvrage intitulé L’horaire cadencé suisse – un nouveau concept pour le trafic voyageurs qui démontre l'intérêt du cadencement intégral et présente un exemple d'horaire adapté au territoire de la Suisse^[7].

En 1973 les CFF mettent en place une équipe chargée d'étudier la faisabilité du système cadencé. Il est décidé que celui-ci pourra être mis en place moyennant l'amélioration de la capacité des infrastructures autour de Olten et de Zurich. Ces travaux repousseront l'adoption du cadencement de plusieurs années^[7].

Le réseau des chemins de fer fédéraux suisses (CFF) est soumis depuis le 12 décembre 1982 à l'horaire cadencé à l'heure. Ainsi sur chaque ligne, il y a au moins un train de voyageurs par heure et par sens. Si une rame a un retard trop important, ce qui veut dire plus de dix minutes, les trains normalement en correspondance ne l'attendent pas. Les voyageurs concernés devront prendre le train suivant. De ce fait, le retard ne sera pas répercuté sur les autres convois. De nouvelles étapes visant à des cadencements plus fréquents (semi-horaire ou au quart d'heure) ont eu lieu en 1987 et en 2008. Le 12 décembre 2004 la première étape du projet Rail 2000 a également permis d'améliorer le schémas horaire. Le cadencement touche également toutes les autres compagnies de chemins de fer suisses comme le BLS, le RhB, le MGB, le CJ, le MOB, le LEB, les TMR, les TPC, etc.

Belgique

La Société Nationale des Chemin de Fer Belge (SNCB) a introduit l'horaire cadencé en 1984 sur l'ensemble de ses lignes (à l'exception de quelques relations uniquement desservies en heure de pointe). Le cadencement varie d'un train toutes les 4 heures sur certains omnibus peu fréquentés le weekend à un train toutes les demi-heures sur les principales radiales autour de Bruxelles.

Italie

Les Chemins de fer de l'État Italien, les FS devenus Trenitalia, introduisirent eux-aussi le cadencement aux deux heures ou à l'heure sur les grandes relations Intercités et ce dès 1987 sur la relation Rome - Naples, puis sur le reste du pays.

Espagne

La société des chemins de fer Espagnol, la RENFE, a introduit l'horaire cadencé dès la mise en service en 1992 de sa ligne à grande vitesse entre Madrid et Séville. Depuis, l'horaire cadencé est appliqué sur les autres lignes à grande vitesse (AVE) mises en service en Espagne, mais aussi sur les grandes lignes au départ de Madrid. D'autres réseaux comme les FEVE, les FGC en Catalogne et les FGC de Valence ont adopté également l'horaire cadencé sur certaines de leurs lignes.

Autriche

Les Chemins de fer autrichiens, les ÖBB, ont procédé à leurs premiers cadencements en juillet 1996, puis le développèrent en 2007 avec la circulation d'ICE allemands sur leurs lignes.

Luxembourg

Les Chemins de Fer Luxembourgeois, les CFL, commencèrent à cadencer leur réseau en 1998.

France

La France a une tradition de desserte « point à point », surtout vers Paris ou, pour le TER, les métropoles régionales. La culture d'entreprise de la SNCF véhicule une vision essentiellement technique du réseau: le mot fait référence à l'infrastructure (les voies) plus que les services qui l'empruntent. Commercialement les correspondances sont considérées comme un pis-aller, une nécessité car on ne peut pas (techniquement et économiquement) créer que des relations directes. L'objectif premier, avant la desserte du territoire, est de proposer des services qui répondent aux mieux à la demande: des trains directs sur les axes à fort trafic^[12]. Cela a conduit à la coexistence de nombreuses relations origine-destination, mais qui ne sont souvent desservies qu'avec des fréquence faibles^[13].

Le cadencement a été introduit sur une initiative politique^[14]. 20% du service sera cadencé en 2012, contre 8% en 2011.

Le cadencement s'y est donc imposé tardivement et progressivement. Il est d'ores et déjà appliqué sur les grands axes du TGV, où les rames sont cadencées au départ à la demi-heure. L'ensemble des lignes réseau express régional d'Île-de-France (RER) est cadencé, avec un cadencement différent selon la ligne et l'heure de la journée.

La Région Midi-Pyrénées avait inauguré ce mouvement le 1^er septembre 2003 sur la Ligne C de Toulouse intégrée à la fois dans les TER Midi-Pyrénées et le réseau métropolitain Tisséo et cadencée au quart-d'heure sur la proche banlieue et à la demi-heure sur la lointaine banlieue (L'Isle-Jourdain). Dans cette même région, la ligne D, ainsi que la ligne en tronc commun Toulouse-La Tour de Carol, ont suivi le mouvement en 2004 (même fréquence que précédemment, avec Muret et Pamiers comme Terminus). Le mauvais état du réseau régional ainsi que la faible capacité de la Gare de Toulouse-Matabiau n'ont pas permis de généraliser ce programme de cadencement.

Les TER Rhône-Alpes sont cadencés depuis décembre 2007. Les TER Aquitaine sont en grande partie cadencés depuis juillet 2008.

Depuis le 14 décembre 2008, certaines lignes Transilien sont passées au cadencement (Ligne N, Ligne J et Ligne R). La Normandie est également cadencée ainsi que la région Provence-Alpes-Côte-d'Azur.

RFF a le projet de basculer en 2012 l'ensemble du territoire Français vers le cadencement en réseau^[13].

Notes et références

Découvrir le cadencement, le réseau autrement, Plaquette RFF

Bibliographie

• « Pertinence du cadencement : état des lieux de l'évolution de l'offre et de la demande en France et en Europe », dans revue Ville, rail & transport, n° 490, La Vie du Rail, 24 février 2010, pp. 45-49

Voir aussi

Articles connexes

• Réseau ferroviaire

Liens externes

• Fnaut : cadencement des services ferroviaires régionaux : les conditions du succès

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