EuroBrun

Eurobrun est une écurie de Formule 1 créée par Walter Brun qui a disputé 14 Grands Prix durant trois saisons de championnat du monde en 1988, 1989, et 1990. La meilleure qualification d'une Eurobrun est une 15^e place (Stefano Modena au Grand Prix du Canada 1988 sur ER 188) et le meilleur classement une 11^e place au Grand Prix de Hongrie 1988, toujours grâce à Modena.

Historique

Oscar Larrauri au volant de l'EuroBrun ER188, au GP du Canada 1988.

Le pilote argentin Oscar Larrauri, qui bénéficie du soutien du quintuple champion du monde Juan Manuel Fangio est à l’origine de l’aventure EuroBrun en Formule 1. Larrauri, champion d’Europe de Formule 3 en 1982 au sein de l’écurie Euroracing et désormais pilote d’endurance sur Porsche au sein de la structure de course de Walter Brun rêve d’accéder à la discipline reine de la compétition automobile. En 1987, les portes de la Formule 1 ne se sont toujours pas ouvertes pour Larrauri qui a déjà 33 ans. Il décide alors de forcer le destin en proposant à ses employeurs, actuel et passé, Walter Brun Racing et Euroracing, de mettre en commun leurs compétences pour créer une nouvelle structure capable de s’engager en Formule 1. Walter Brun, qui possède une écurie de Groupe C, a déjà conquis un titre mondial en endurance avec Stefan Bellof tandis que Gianpaolo Pavanello, patron d’Euroracing, a remporté trois titres européens de Formule 3 en 1980 avec Michele Alboreto (March-Alfa), en 1981 avec Mauro Baldi toujours sur March-Alfa et en 1982 avec Oscar Larrauri au volant d’une Euroracing-Alfa.

Pavanello n’est pas un inconnu des amateurs de Formule 1 puisqu’il dirigeait la structure Autodelta qui représentait Alfa Romeo en compétition. D’aucuns lui attribuent l’échec du retour d’Alfa en Formule 1 en tant que constructeur à part entière après près de 25 ans d’absence au plus au niveau. Après le piteux retrait d‘Autodelta-Alfa, Pavanello se débrouille pour conserver les châssis 183T, 184T et 185T qui serviront plus tard de base de travail pour concevoir la première EuroBrun.

La nouvelle équipe italo-suisse s’installe en Italie, à Senago dans les locaux d’Euroracing. L’équipe d’ingénieurs italiens dirigée par Mario Tolentino (concepteur de l’Alfa 184T) prend à sa charge le développement du châssis tandis que Walter Brun s’occupe du montage financier de l’équipe.

EuroBrun engage deux voitures au championnat 1988, pour Stefano Modena, champion intercontinental de F3000 et bien évidemment Oscar Larrauri. Les EuroBrun ER 188 semblent très conventionnelles de conception et sont motorisées par un Cosworth V8 atmosphérique. Pour ajouter à la difficulté de l’aventure, Eurobrun n’est pas la seule nouvelle écurie à se présenter en championnat puisque Rial, Scuderia Italia et Coloni sont sur les rangs. 30 monoplaces sont ainsi inscrites en championnat pour 26 places qualificatives, des séances de pré-qualifications seront donc au programme de ces petites écuries qui découvrent la discipline.

Les ER188 font leur première apparition au Grand Prix du Brésil 1988. Elles semblent pataudes, peu réussies aérodynamiquement et souffrent de défauts qui vont se révéler incurables. Pourtant, durant la première moitié de la saison, Larrauri ne manque jamais sa pré-qualification et presque jamais sa qualification (il échoue à Imola pour 3 dixièmes de seconde et en Grande-Bretagne pour une demie-seconde). Modena obtient d’aussi bon résultats si ce n’est qu’il est disqualifié à deux reprises à cause d’erreurs de l’écurie : la monoplace n’est pas présentée à un contrôle de poids à Monaco et son aileron arrière est jugée trop haut lors de l’épreuve mexicaine.

Si les monoplaces parviennent à décrocher leur billet pour la course, elles n’occupent toutefois que le fond de la grille (autour des 25^e et 26^e places). Larrauri accomplit un petit exploit à Monaco en se qualifiant en 18^e position et est imité par Modena qui décroche une formidable 15^e position sur la grille au Canada. Les résultats en course sont beaucoup moins réjouissants (nombreux abandons sur casse moteur, rupture de boîte de vitesses, problème d’embrayage, problème d’alimentation électrique…). Les pilotes ne sont pas exempts de tout reproche : Larrauri se crashe à Monaco et s’accroche avec René Arnoux au Canada tandis que Modena sort violemment à deux reprises de la piste lors du Grand Prix de Detroit. Larrauri, pourtant à l’origine de la création de l’écurie, est sur la sellette et Christian Danner est contacté mais ne parvient pas à s’installer dans le cockpit de l’ER188. A la mi-saison, l’équipe n’a inscrit aucun point et doit à nouveau subir les pré-qualifications lors de la seconde partie du championnat. En coulisses, les relations se dégradent entre Walter Brun et Pavanello, le Suisse reprochant à son associé de ne pas s’impliquer suffisamment dans le développement et la recherche de fiabilité de la monoplace.

Modena et Larrauri se qualifient en Allemagne mais seul Modena y parvient en Hongrie où il réalise la meilleure performance de l’équipe en terminant 11^e. Les doutes de Brun quant aux efforts d’Euroracing pour développer la monoplace se confirment lorsque qu’aucune ER188 ne se qualifie en Belgique, en Italie et au Portugal où Larrauri ne passe même pas le cap des pré-qualifications. Le cas se reproduit lors du Grand Prix d’Espagne où Modena est seul sur la grille (et termine la course à une honorable 13^e place). EuroBrun décroche in-extrémis un nouveau partenaire financier pour pouvoir participer aux deux dernières courses de la saison aux antipodes. Si aucune des deux monoplaces ne se qualifie au Japon, Larrauri et Modena décrochent leur ticket pour le Grand Prix de clôture à Adelaïde en Australie (aux 25^e et 20^e places). Ils seront une nouvelle fois contraints à l’abandon.

La fin de la saison 1988 s’est résumée à un énorme gâchis de compétences et Larrauri, qui avait eu les pires difficultés à parvenir en F1, ne s’en remettra pas, au contraire de Modena, recruté par Brabham pour 1989. La tension devient insupportable dans l'équipe et Walter Brun se sépare de son associé. Durant l’intersaison, il tente, avec l’aide de son compatriote Joachim Luhti, de racheter Lotus puis Brabham, en vain.

Brun retente alors seul l'aventure en Formule 1 en 1989. L’écurie, toujours basée en Italie, conserve son nom même si Euroracing n’est plus impliqué. De nombreux ingénieurs décident de rester au sein de l’équipe, dont Bruno Zava qui convertit l’ER188 en ER188B en remplaçant le Cosworth par un V8 Judd. Walter Brun avait promis d'offrir sa chance à un de ses compatriotes si l'occasion se présentait : le Suisse Gregor Foitek, issu de la Formule 3000, conduit donc la seule voiture engagée au championnat, Larrauri courant désormais pour Brun en endurance. La saison s’annonce encore plus rude que la précédente avec 39 monoplaces engagées pour 26 places sur la grille.

Malgré les efforts de Foitek, qui ne sera que deux fois non-qualifié, la saison est une suite d'espoirs non concrétisés. La monoplace, qui n’est qu’une simple évolution de la voiture de la saison précédente qui souffrait déjà d’un manque de développement, se révèle rapidement dépassée par la concurrence. Elle ne dispose toujours pas d’une boîte à air et les pièces d’usure sont utilisées bien au-delà de leur durée de vie optimale. A partir de février, Brun recrute un ancien ingénieur de chez Ferrari, George Ryton, pour dessiner un nouveau châssis destiné à remplacer le vieux ER188. Ryton est également mis à contribution pour développer la nouvelle voiture de groupe C de l’écurie et cette dispersion des énergies entre deux compétitions se révèle préjudiciable à l’écurie. Foitek est obligé de surconduire pour obtenir des résultats et est victime d‘un sévère accident au Grand Prix du Canada où il sort de la piste à plus de 250 km/h. La nouvelle ER189 est prête pour le Grand Prix d’Allemagne et reçoit une nouvelle livrée d’un orange éclatant suite au contrat signé avec le distillateur Jägermeister. Le budget serré de l’équipe ne permet de ne produire qu’une seule nouvelle monoplace, le mulet restant une ER188B. Compte-tenu des soucis de fiabilité de l’ER189, la vieille ER188 sera souvent sollicitée durant la seconde partie de la saison. Foitek, déçu des performances de sa nouvelle monture, quitte l'écurie avant la fin de la saison et décroche un engagement chez Rial (qui n'a pas à disputer les pré-qualifications) où il sera gravement accidenté dès son premier Grand Prix. Larrauri, de retour en F1, le remplace mais connaît le même sort : l'EuroBrun ne se qualifiera pas une seule fois de la saison. Pour ajouter aux difficultés d’Eurobrun, Jägermeister rompt son contrat et la monoplace est entièrement repeinte en noir, sans aucun commanditaire, pour disputer la course de clôture en Australie. Les amateurs de Formule 1 se demandent si cet engagement ne sera pas le dernier.

En 1990, Brun tente encore une fois de marquer des points en Formule 1. Il compte pour cela sur la nouvelle ER189B, évolution de la monoplace précédente, dessinée par Ryton avant son départ chez Tyrrell. Mais Walter Brun commet un péché d'orgueil en engageant deux monoplaces, pour Roberto Moreno (ex-Coloni) et le pilote-payant Claudio Langes, alors qu'il ne dispose que d'un budget très limité. Il obtient pourtant l'assurance de disposer d'un nouveau moteur V12 (à 72° et donné pour seulement 137 kg), baptisé Neotech. Brun fonde beaucoup d'espoir sur ce moteur élaboré par Rolf Peter Marlow, un ancien de Porsche et de BMW. Marlow a en effet conçu la première version du quatre cylindres turbo BMW - Megatron. Marlow assure à Brun qu'il aura son bloc pour Imola, le moteur-prototype ayant déjà été testé sur un châssis Porsche-Brun de groupe C. Les EuroBrun débutent donc la saison avec un classique V8 Judd. Mais comme le moteur Neotech ne verra jamais le jour (le projet ayant coulé faute d'argent), les EuroBrun disputeront toute la saison avec le Judd. L'ER 189B, développée par l’ingénieur hollandais Kees van der Grint est toutefois plus performante que sa devancière bien qu‘elle reste très nerveuse et trop lourde par rapport à la concurrence.

Moreno réussit à se pré-qualifier puis à se qualifier en 16^e position lors du Grand Prix inaugural à Phœnix, en profitant notamment des mauvaises conditions météorologiques du samedi : le Brésilien qualifie pour la première fois depuis plus d’un an et 17 tentatives une EuroBrun pour un Grand Prix de Formule 1. Il réussit même, malgré un arrêt au stand pour remplacer sa batterie déchargée, à se classer 13^e de l’épreuve. Après une non pré-qualification au Brésil, Moreno décroche à nouveau son billet pour le Grand Prix de Saint Marin à Imola. Il se qualifie en 24^e position mais est contraint à l’abandon dès le premier tour sur panne d‘accélérateur. Claudio Langes ne parvient pas à franchir les pré-qualifications (et n‘y parviendra jamais) : il devient clair qu’il n’a été recruté que pour sa contribution financière et que l’équipe n’est pas à même de lui fournir une monoplace aussi "compétitive" que celle de Moreno. Brun envisage de le limoger dès Saint Marin mais l’Italien décroche un nouveau soutien financier qui lui permettra de rouler le vendredi matin.

Roberto Moreno, qui réussit à passer les pré-qualifications à Monaco, au Canada et au Mexique, ne parvient pas toutefois pas à se qualifier. Le sommet de la frustration est atteint au Mexique où il réalise le 24^e temps des qualifications avant d’être disqualifié suite à une « poussette ».

La suite de la saison voit les AGS et les Coloni notamment prendre l’avantage sur les machines suisses qui ne passeront plus la barrière des pré-qualifications. A l'issue de la saison européenne, Walter Brun fait l'impasse sur les coûteux déplacements au Japon et en Australie. Roberto Moreno est alors approché par Benetton pour remplacer Alessandro Nannini blessé dans un accident d’hélicoptère. Le Brésilien se console de sa saison frustrante chez EuroBrun en décrochant la 2^e place au Japon. Walter Brun annonce alors son retrait de la Formule 1 après 14 départs (dont 9 abandons) et 57 non pré-qualifications ou non-qualifications en trois ans.

Résultats en championnat du monde de Formule 1

Saison	Écurie	Châssis	Moteur	Pneus	Pilotes	Qualifications	Points inscrits	Classement
1988	EuroBrun Racing	ER 188	V8 Cosworth	Goodyear	Oscar Larrauri Stefano Modena	12	0	n.c.
1989	EuroBrun Racing	ER 188B ER189	V8 Judd	Pirelli	Oscar Larrauri Gregor Foitek	0	0	n.c.
1990	EuroBrun Racing	ER 189 ER 189B	V8 Judd	Pirelli	Claudio Langes Roberto Moreno	2	0	n.c.

Liens externes

• (en) EuroBrun sur F1 Rejects

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