Estonia (ferry)

Estonia
Maquette de l’Estonia au musée de la marine de Tallinn.
Autres noms	Viking Sally
Type	Ferry / roulier
Histoire
Quille posée	18 octobre 1979
Lancement	29 juin 1980
Statut	Naufrage le 28 septembre 1994
Caractéristiques techniques
Longueur	155,4 m (hors-tout) 137,4 m (entre perp.)
Maître-bau	24,2 m
Tirant d'eau	5,6 m
Port en lourd	3 006 tpl
Tonnage	15 598 tjb
Propulsion	4 Diesel 8 cylindres, 600 tr/min 4 hélices à pas variable ∅ 4m
Puissance	4 × 4 400 kW
Vitesse	21 nœuds
Ponts	9
Autres caractéristiques
Passagers	2 000
Équipage	186
Chantier naval	Jos. L. Meyer, Papenbourg, Allemagne
IMO	7921033
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L’Estonia est un ferry construit en 1979 chez Meyer Werft à Papenburg en Allemagne. L’Estonia a coulé le 28 septembre 1994 en mer Baltique avec 989 personnes à bord.

Le ferry avait auparavant assuré la liaison entre Turku et Stockholm de 1980 à 1990, sous le nom de Viking Sally. De 1991 à 1993, il fut affecté à la ligne joignant Vaasa et Umeå, d'abord sous le nom de Silja Star, puis de Wasa King. En janvier 1993, la compagnie suédo-estonienne acquiert le navire. Le rideau de fer entre les pays nordiques et les pays baltiques était tombé en même temps que l'Union soviétique et la première liaison entre Tallinn et Stockholm eut lieu le 1^er février 1993.

À Tallinn, dans le parc entre les remparts de la vieille ville et le port un monument intitulé Ligne brisée porte les noms et célèbre la mémoire des 852 victimes du naufrage de l'Estonia.

Le naufrage

Déroulement

Parti de Tallinn pour rejoindre Stockholm le mercredi 28 septembre 1994, l’Estonia fit naufrage entre 0 h 55 et 1 h 50 (UT+2). Sur les 989 personnes à bord, seules 137 purent être secourues, 852 périrent de noyade ou d'hypothermie. La majorité (501) des victimes étaient suédoises. Seuls 94 corps ont été retrouvés^[1]. Une polémique naquit, les autorités ne voulant pas récupérer les corps des victimes prisonniers dans l'épave, qui se trouvait pourtant à une faible profondeur.

Les conclusions de l'enquête ont été les suivantes : la cause directe de l'accident réside dans la faiblesse des attaches de l'étrave mobile (casque), qui cédèrent sous la force des vagues. L'étrave mobile finit par se séparer du navire, entraînant dans sa chute la rampe de proue qui fermait l'accès au pont à voitures et provoquant une voie d'eau fatale. Le ferry fut déstabilisé, la gîte atteignant rapidement 30 à 40°. De là, une réaction en chaîne mena à la perte du navire.

L'équipage lança un mayday à 1 h 22 mais sans respecter les normes internationales. Il fut dans l'incapacité de communiquer sa position exacte, ce qui retarda les opérations de secours. Le ferry Mariella de la compagnie Viking Line arriva sur les lieux à 2 h 12, le premier hélicoptère à 3 h 5.

L'épave est située par 59°23′N et 21°42′E, à 22 milles marins environ dans le 157° de l'île finlandaise d'Utö.

Aucun officier de pont n'a survécu au drame pour pouvoir témoigner^[2].

Ligne brisée : vue partielle du monument commémorant le naufrage de l’Estonia à Tallinn

Failles de la procédure d’urgence

L'analyse des événements révéla de graves lacunes dans la gestion du naufrage d'un ferry transportant un grand nombre de passagers. Ses principales conclusions furent :

• Une communication claire aux passagers aurait sauvé de nombreuses vies. La majorité des victimes n'a jamais réussi à sortir du bateau. Lorsque la gîte atteignit 30°, il était quasiment impossible de se déplacer à l'intérieur sous peine de tomber ou de se faire écraser par la chute d'objets lourds.
• Il était impossible de déborder (sortir) les canots de sauvetage en raison de la gîte.
• La majorité des passagers ne savait pas comment gonfler les gilets de sauvetage qu'ils avaient reçus.
• Les canots de sauvetages étaient très instables, il était difficile d'y embarquer et de s'y maintenir. Beaucoup chavirèrent et tuèrent leurs occupants.
• Les treuils des hélicoptères étaient sous-dimensionnés et plusieurs cédèrent sous l'effort.
• Un seul sauveteur se trouvait dans chaque hélicoptère, ce qui se révéla largement insuffisant.

Conséquences de ce naufrage

La principale conséquence de ce naufrage fut d'imposer un critère de stabilité résiduelle tenant compte d'un certain volume d'eau réparti sur le pont garage (accord de Stockholm)^[3]. Depuis lors, aucun autre naufrage de ce type ne s'est produit.

Doutes sur l'enquête

Plusieurs doutes naissent sur la nature du chargement et le rôle de ce chargement dans le naufrage^[4]. La réaction des autorités Suédoises est à l'origine de ces doutes. Les éléments dérangeants sont :

• L'interdiction des autorité de plonger sur l'épave pour les besoins de l'enquête,
• la signature d'un traité international interdisant la plongée sur l'épave (Estonia Agreement 1995),
• La volonté de recouvrir l'épave sous une chape de béton,
• La non prise en compte de divers témoignages,
• Les conclusions sur les déroulement des faits en contradictions avec d'autres naufrages sur des bateaux similaires.

En 2000 l'aventurier américain Gregg Bemis et son équipage plonge sur l'épave en dépit de l'accord international. Il réussit à filmer une ouverture déchiquetée dans la coque^[5],[6]. L'analyse des résidus menée par Stephen Davis sur le métal remonté à l'endroit de cette faille conclue à une explosion à ce niveau. La contre-expertise suédoise contredit cette conclusion. Enfin, suite aux révélations d'un douanier estonien en 2004 sur un chargement d'armes en Estonie, une enquête officielle est rouverte pendant deux ans. L'interdiction de plonger sur l'épave sera maintenue lors de cette seconde enquête. La conclusion est identique.

Notes et Références

Voir aussi

Bibliographie

• T. Kuosma: Tapaus Estonia (Cas de l’Estonia). Livres Belles-Lettres 2008. (ISBN 978-952-99683-1-2)

Liens externes

• Rapport final de l'accident.
• (en) Autre analyse des raisons du naufrage (transport d'armes)

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