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Aermacchi MB-326
Aermacchi MB-326A 
Vue de l'avionConstructeur 
AermacchiRôle Avion d'entraînement et d'attaque au sol Premier vol 10 décembre 1957 Mise en service 1962 Nombre construit 750 Équipage 2 membres Motorisation Moteur Rolls-Royce Viper Mk22 Nombre 1 Type Turboréacteur Puissance unitaire 1 110 kg de poussée Dimensions 
Envergure (sans réservoirs en bout d'aile) 10,56 m Longueur 10,65 m Hauteur 3,72 m Surface alaire 19,30 m2 Masses À vide 2 237 kg Maximale 5 216 kg Performances Vitesse maximale 816 km/h Plafond 14 300 m Vitesse ascensionnelle 1370 m/min Rayon d'action 1 800 km Armement Interne 2 mitrailleuses de 12,7mm Externe 908 kg de charge (bombes, réservoirs, missiles, etc.) modifier 
L'Aermacchi MB 326 est un avion d’entrainement avancé et d’appui tactique conçu en Italie dans les années 1950. Il a rencontré un succès certain puisqu'il a été utilisé par une quinzaine de pays différents et produit à 750 exemplaires, dont une partie sous licence en Australie, en Afrique du Sud ainsi qu'au Brésil.
Sommaire
Conception
C’est en 1953 que le bureau d’études Macchi de Varese, sous la direction de l’ingénieur Ermanno Bazzocchi, commença l’étude d’un biplace d’entrainement à réaction capable d’assurer des missions d’appui tactique. L’appareil proposé à l’AMI était un monoplan métallique à aile basse cantilever dont le bord d’attaque accusait une légère flèche tandis que le bord de fuite était sans flèche. Les prises d’air du réacteur, un Bristol Siddeley Viper, étaient montées dans l’emplanture de l’aile qui était coiffée par les réservoirs de carburant. La dérive était en légère flèche tandis que le stabilisateur affectait une forme en plan similaire à celle du l’aile. L’ensemble reposait sur un train tricycle escamotable et le pilote et l’instructeur étaient assis sur des sièges éjectables montés en tandem dans un cockpit pressurisé sous une longue verrière articulée à droite. L’accent était mis sur la facilité du pilotage et une maintenance facile. Le projet ayant trouvé un écho favorable auprès des militaires, deux prototypes et une cellule d’essais statiques furent commandés, le futur appareil recevant la désignation MB-326 (pour Macchi-Bazzocchi).
Le premier prototype [I-MAKI/MM.571] effectua son premier vol le 10 décembre 1957 piloté par Guido Carestiato, chef-pilote d’essais du constructeur. Équipé d’un Bristol Siddeley Viper 8 de 795 kgp, il était nettement sous-motorisé. Le second exemplaire [I-MAHI/MM.572] prit donc l’air le 22 septembre 1958 avec un Viper 11 développant 1135 kgp. En décembre 1958 l’AMI passa commande d’une présérie de 15 exemplaires.
Le 22 avril 1959 le premier prototype fut victime d’un accident alors qu’il effectuait une démonstration en Égypte, tuant son pilote, Nicola Macchia. Quelques semaines plus tard le second appareil fut présenté au Salon du Bourget où il effectua une présentation impressionnante. Le premier appareil de présérie prit l’air le 5 octobre 1960. Les évaluations confirmèrent que le MB-326, rapidement surnommé « Macchìno » (le "petit Macchi") dans l’AMI, était un appareil robuste, agréable à piloter, maniable et performant. Il s’octroya rapidement plusieurs records de vitesse, de montée et d’altitude dans sa catégorie.
Variantes
MB.326
Version de base, c'est un appareil d'entrainement avancé et de conversion sur réacteur non armé destiné à l'Aeronautica Militare Italiana. 118 MB-326 furent livrés à l’AMI sur 135 exemplaires commandés, les premiers exemplaires entrant en service en février 1962. 1 exemplaire a été prélevé pour développer la version MB-326B, 4 ont servi de prototypes MB-326G et MB-326K pour l’Afrique du Sud, 12 ont été terminés comme MB-326E.
MB-326A
Certaines sources attribuent cette désignation aux 15 appareils de présérie. En réalité elle couvre une version armée destinée à l’entrainement au tir et au bombardement qui fut proposée en vain à l’AMI.
MB-326B
Poursuivant son idée d’une version armée du MB-326, Macchi préleva un MB-326 de série [MM.54187/I-MACK] qui fut équipé d’un viseur de tir et de 6 pylônes sous voilure pour emporter jusqu’à 900 kg de charges externes, un armement fixe composé de 2 mitrailleuses Browning de 12,7 mm étant envisagé. Après évaluation par l’AMI le ‘prototype’ fut remis au standard, mais il fut à l’origine de plusieurs versions d’exportation. Dès 1965 la Tunisie passa commanda de 8 MB-326B pour les missions d’entrainement et d’appui tactique.
MB-326C
C’est pour faciliter l’entrainement des équipages de Lockheed F-104G que fut étudiée cette version, la pointe avant avec le radar NASARR et l’avionique du Starfighter étant montés sur un MB-326B qui devait recevoir un réacteur Viper 20 plus puissant. Un prototype aérodynamique fut réalisé par modification d’un MB-326 remis par la suite au standard. L’AMI préféra finalement commander le TF-104G.
MB-326D
4 appareils d’entrainement non armés furent commandés par la compagnie aérienne Alitalia [I-ADIA/E/O/U] afin de former les pilotes de ses futurs avions de ligne à réaction. Doté d’une avionique civile, le premier exemplaire fut livré au printemps 1963. Trois de ces appareils seront par la suite transférés à l’AMI.
MB-326E
Si l’AMI refusa de commander une version armée d’appui du MB-326 malgré les nombreux efforts d’Aermacchi, elle obtint 12 appareils d’entrainement au tir en faisant monter sur un fuselage de MB-326 une voilure renforcée de MB-326G. Le cockpit recevait un viseur, une cinémitrailleuse et une avionique légèrement modifiée. 12 appareils furent ainsi réalisés à partir de 1968, soit six MB-326 convertis [MM.54168, 54169, 54180, 54190 + 2 autres] et 6 exemplaires modifiés sur chaine [MM.54384/54389]. Ces appareils étaient généralement équipés de canons en pod sous voilure.
MB-326F
Dans la foulée de la Tunisie, le Ghana commanda en 1965 neuf appareils d’entrainement et d’appui tactique similaires au MB-326B mais avec une avionique plus sophistiquée, des réservoirs de bout d’aile agrandis et la possibilité de recevoir des bidons supplémentaires sous voilure.
MB-326G
L’apparition du réacteur Viper 20-540, développant 1545 kgp, permettait de doubler la capacité d’emport en charges externes. 2 prototypes de biplace d’entrainement et d’attaque au sol furent donc réalisés par conversion de deux MB-326 [MM.54289/I-BACJ, MM.54290/I-FAZE], le premier prenant l’air le 8 mai 1967. La cellule était renforcée, l’avionique modernisée et les prises d’air élargies pour accroitre le flux d’air vers le réacteur. Ces prototypes furent ensuite utilisés pour développer le réacteur Viper 632-43 destiné au MB-326K.
MB-326GB
L’Argentine fut le premier client du MB-236G avec 8 MB-326GB achetées par la Marine en 1969. La même année le Zaïre commande 17 exemplaires (Il semble que 15 appareils seulement aient été livrés), et en 1971 la Zambie obtient 23 machines.
MB-326GC Xavante
Le principal client du MB-326G fut le Brésil. En 1969 une délégation menée par Dott Foresio, président d’Aermacchi, et l’ingénieur Bazzocchi se rendît en effet au Brésil pour y présenter le MB-326G. Elle regagna l’Italie avec une commande pour 36 MB-326GC qui furent livrés en 1971. Embraer devait ensuite construire sous licence 130 appareils supplémentaires. La Forca Aerea Brazileira désigna ses MB-326GC AT-26 Xavante. Quelques avions produits par Embraer furent modifiés sur chaine comme avions de reconnaissance avec un pod recevant 4 appareils de prise de vue Vinten, devenant des RT-26. Au début des années 80 Embraer a également vendu 6 avions au Togo et 9 au Paraguay. Ce seront les derniers MB-326 à sortir d’usine, la chaine brésilienne fermant en 1983. Les 11 AT-26 transférés à la Marine argentine après la Guerre des Malouines par Embraer provenaient des surplus de la FAB.
MB-326H
L’Australie fut le dernier client du MB-326B, sous réserve que le biplace italien soit adapté à ses spécifications : avionique particulière, adaptation aux charges externes utilisées par la RAAF, réacteur Viper Mk 22.11 (même puissance que le Viper 22 standard, mais un groupe auxiliaire de démarrage plus puissant). 12 exemplaires furent produits par Aermacchi, les livraisons débutant en 1967. Les 18 exemplaires suivants furent livrés en pièces détachées et assemblés localement par Commonwealth Aircraft Corporation, qui devait produire ensuite sous licence 67 CA.30. Sur ces 97 avions 10 furent livrés à la Royal Australian Navy, le solde étant pris en compte par la RAAF. La patrouille acrobatique de la RAAF, The Roulettes, utilisa des MB-326H de décembre 1970 à 1989.
MB-326K
Devant le succès remporté par le MB-326G Aermacchi décida de réaliser une version monoplace d’attaque au sol avec cockpit blindé et 2 canons de 30 mm installés sous le fuselage. Une nouvelle version du réacteur Viper fut développée spécialement, en collaboration entre Rolls-Royce et Fiat, le Viper 632-43, développant 1 815 kgp.
Les deux derniers MB-326 de série [MM54390/I-AMKK/I-IVAO et MM.54391/I-KMAK/I-IVAP] furent utilisés comme prototypes. Le premier effectua son premier vol le 22 août 1970 avec un réacteur Viper 20-540 et des canons Aden, le second débuta ses essais en vol en 1971 avec le réacteur définitif et des canons DEFA-553 (125 obus par arme). Cette version pouvait emporter 1815 kg de charges externes, y compris le missile air-air Matra Magic, la voilure était renforcée.
MB-326K Impala II
La SAAF, qui faisait un bon usage de ses MB-326M Impala I contre la guérilla angolaise, ne pouvait manquer de s’intéresser au MB-326K dont elle commanda 100 exemplaires sous la désignation Impala Mk II. 14 furent construits en Italie et 86 sous licence par Atlas Aircraft Corporation avec des moteurs Viper 20-540, Atlas ne pouvant ou ne souhaitant pas obtenir une nouvelle licence pour construire le réacteur.
MB-326KD
6 MB-326K achetés en 1975 par l’Émirat de Dubaï.
MB-326KG
6 MB-326K vendus au Ghana en 1978.
MB-326KT
8 MB-326K commandés par la Tunisie en 1976.
MB-326KZ
6 MB-326K commandés par le Zaïre.
MB-326L
Version biplace d’entrainement avancé du MB-326K, qui semble avoir conservé un Viper 20-540.
MB-326LD
2 exemplaires pour l’Émirat de Dubaï en 1975.
MB-326LT
5 exemplaires pour la Tunisie en 1976.
MB-326M Impala I
Fin 1965 Aermacchi obtint de l’Afrique du Sud une commande portant sur un MB-326B doté d’une avionique très sophistiquée, mais surtout avec une capacité d’emport sous voilure plus étendue. Cette version reçu le nom local de Atlas Impala Mk I. L’usine de Varese a produit 46 MB-326M, les livraisons débutant en 1966. Après acquisition d’une licence Atlas Aircraft Corporation construira 105 exemplaires supplémentaires jusqu’en 1975. Cette machine a été la monture de la patrouille de voltige aérienne de la SAAF, les Silver Falcons.
MB-326N
Projet qui évoluera en MB.339V.
MB-326RM
5 MB-326 de l’AMI convertis en appareils de contre-mesures électroniques.
Pays utilisateurs
Afrique du Sud
Les 151 biplaces Impala Mk I mis en service à partir de 1966 et les 100 monoplaces Impala Mk II qui ont suivi ont équipés 6 unités du Strike Command: No 4, 5, 6, 7,8 et 40 Sqdn. La No 83 JFS a utilisé uniquement des Mk I et la No 85 CFS une dotation mixte de Mk I et Mk II. Le Mk II a également été utilisé par la patrouille de voltige de la SAAF, les Silver Falcons. Début 2001 il ne restait plus que 48 avions en service en écoles, le dernier exemplaire étant retiré le 30 janvier 2005 au cours d'une cérémonie officielle à Hoedspruit (No 85 CFS). Une quinzaine d'Impala I/II ont été vendus sur le marché civil et le Brésil s'est porté acquéreur en 2006 de 22 appareils avec une option sur des exemplaires supplémentaires.
Argentine
En 1986 la 1a Escuadrilla Aeronaval de Ataque, Escuadra Aeronaval 4, stationnée à Punto Indio, ne dispose plus que de 2 MB-326GB sur les 8 livrés par Aermacchi, mais 12 AT.16 Xavante des surplus brésiliens ont été livrés en 1983.
Australie
À l’origine les MB-326H furent répartis entre les No 1 FTS d’East Sale, Victoria, No 2 TFS de Pearce, en Australie-Occidentale et la VC724 (Royal Australian Navy) à Nowra. La base de Williamtown hébergea les No 5OTU, No 2OCU et 77 Sqdn, tous équipés très brièvement de MB-326H. Quelques exemplaires furent également affectés à l’Aircraft Research and development Unit (ARDU) d’Edinburgh, Southern Australia. La patrouille aérienne des Roulettes était hébergée par le No 1TFS. En 1986 une quarantaine d’appareils, ayant tous fait l'objet de renforcements de structure, étaient encore en service. L’arrivée du Pilatus PC-9 aurait du entrainer leur retrait, mais la mise en service des F-18 et F-111 amena un regain d’activité au No 2OCU. Il fut donc décidé de reformer en 1989 un No 76 Sqdn à Williamtown pour former les pilotes aux techniques de combat et un No 25 Sqdn à Pearce pour faciliter la conversion des pilotes. En 1990 un accident révéla des problèmes de fatigue, entrainant le changement des voilures de tous les appareils en service. Les derniers furent retirés en avril 2001, cédant la place au BAe Hawk Trainer.
Brésil
Mis en service en 1970 pour remplacer les Douglas B-26 Invader de la FAB, les Xavante ont équipé principalement au sein de la 3e Flotte Aérienne les 4° et 10° Grupo de Aviação de Caca (GAvCa), ainsi que la 2°/5° GAv de Natal pour la formation des pilotes. Le 10° GAvCa a été déclaré opérationnel sur AMX en juillet 2000, ne conservant que 3 MB-326 pour l'entrainement, et le 2°/5° GAv dissout le 1er décembre 2004. Mais en 2004 le Brésil a acheté à l'Afrique du Sud un lot de pièces détachées, 22 cellules d'Impala I et 48 réacteurs pour prolonger la vie des Xavante du 1°/4° GAvCa de Natal. Ils ont été suivis entre avril et juillet 2006 avec 4 Mk I et 5 Mk II en état de vol (les derniers exemplaires retirés du service par la SAAF.
Cameroun
En février 1997 ont été livrés par l’Afrique du Sud 2 MB-326M Impala I pour l’École d’Aviation de Yaoundé et 4 MB-326K Impala II pour l’Escadron de Chasse de Garoua.
Émirats Arabes Unis
Sur les 6 MB-326KD et 2 MB-326LD livrés en 1975 à l’École de pilotage de Mindhat, Dubaï, 5 appareils étaient encore en service en 1999.
Ghana
Sur 7 MB-326F commandés en 1965, 2 seulement étaient encore en service à Tamale en 1972. Les 6 MB-326KG livrés en 1978 ont été versés au No 4 Sqdn (Fighter Squadron) pour l’appui tactique et l’entrainement avancé, renforcés par 3 MB-326KZ provenant de la commande du Zaïre livrés au début des années 90.
Italie
118 MB-326 furent livrés à l’AMI sur 135 exemplaires commandés [MM.54152/54225, 54238/54249, 54266/54291, 54298/54300, 54372/54391], les premiers exemplaires entrant en service en février 1962. Cet avion est resté longtemps populaire au sein de l’AMI qui a eu du mal à s’en séparer. En 1990 pourtant un pilote dût s’éjecter en vol et l’avion s’écrasa sur une école, tuant 12 élèves. Les machines encore en service furent immobilisées, mais une douzaine continua à voler régulièrement jusqu’à la fin des années 90.
Paraguay
Sur 9 MB-326GB livrés en octobre 1979 pour le Grupo Aérotactico d’Asuncion (1° Escuadron de Caza Guarani) 5 étaient encore en service en 2002.
Togo
3 MB-326GB ont été achetés en 1976 à Embraer, puis 3 autres en 1978, pour l’Escadrille de Chasse basée à Lomé.
Tunisie
8 MB-326B furent commandés en 1965 pour l’entrainement des pilotes tunisiens, suivis de 5 MB-326LT et 8 MB-326KT en 1977 pour remplacer des F-86 Sabre. Tous ces appareils sont regroupés au sein de la 11e escadrille à Sidi Ahmed-Bizerte.
Zaïre
Les MB-326GB sont utilisés par la 132e escadrille, 13e Wing d’Entrainement à Kinshasa, les MB-326K par la 212e escacrille, 21e Wing de Chasse et d’Assaut à Kamina. 5 avions ont été perdus durant l’attaque de Kolwezi en 1978. Trois des 6 MB-326K commandés, construits en 1979 (les derniers MB-326 produits à Varese) restèrent stockés en Italie une dizaine d’années avant d’être finalement vendus au Ghana.
Zambie
Ce pays a reçu 6 MB-326GB en 1971 et 18 en 1978.
Civils
Outre la compagnie italienne Alitalia, qui a reçu 4 MB-326D [I-ADIA/E/O/U] , la National Test Pilot School de Mojave, Californie, a acheté aux surplus de la SAAF onze MB-326M Impala I [N153TP à N158TP et N161TP à N164TP]. Trois appareils sud-africains ont été également vendus à des collectionneurs américains comme warbirds.
Liens externes
Notes
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