Chemin de fer djibouto-ethiopien

Le chemin de fer djibouto-éthiopien (anciennement chemin de fer franco-éthiopien) comprend une seule ligne à voie unique et à voie métrique, longue de 784 km, reliant la ville de Djibouti à Addis-Abeba, capitale de l'Éthiopie.

Il a été inauguré le 9 mai 1917 après vingt ans de travaux difficiles.

La société prendra son nom actuel de Chemin de fer Djibouto-Ethiopien (C.D.E.) en octobre 1981.

Sommaire 1 Contexte historique 1.1 Résistances au projet 2 Construction 3 Notes et références 4 Annexes 4.1 Articles connexes 4.2 Liens externes 4.3 Bibliographie

Contexte historique

La construction du chemin de fer est à replacer dans le contexte historique marqué par la volonté des puissances coloniales de dominer la Corne de l'Afrique. L'Empereur Ménélik II, sorti victorieux de la bataille d’Adoua, tenait à l’indépendance de son pays.

À l’origine du projet, on trouve Alfred Ilg, ingénieur suisse, conseiller de l'Empereur Ménélik II. Celui-ci, ayant comme objectif la modernisation de l’Empire, pense que le chemin de fer devrait la favoriser en remplaçant le transport par caravanes, trop lent et trop dangereux. Cette nouvelle infrastructure devrait également accroître les exportations (peaux et café notamment) et les importations (armes et produits manufacturés).

Dans un premier temps, Ménélik II se soit vu refuser une aide financière et technique de la part des autorités françaises. Il accordera pourtant en mars 1894, la concession du chemin de fer à la Compagnie Impériale des Chemins de Fer Éthiopiens, société fondée par Alfred Ilg et un commerçant français Léon Chefneux.

La ligne prévue par la concession devait se diviser en trois sections : un point terminal partant de Djibouti pour arriver à Harar, une étape intermédiaire qui relierait Harar au comptoir d’Enttoto, et un dernier tronçon parcourant l’Afrique Nilotique.

Résistances au projet

Le projet souleva de nombreuses objections tant en Ethiopie que dans les territoires parcourus par le tracé. Les dignitaires des groupes claniques locaux craignaient que le chemin de fer n'accentue la colonisation européenne. Les marchands des tribus somalis, propriétaires de caravanes de chameaux considéraient ce projet comme entrant en concurrence directe avec leurs activités. Les européens (Italie, France et Angleterre) firent eux aussi part de leurs réserves quand à l'impact de l'entreprise ferroviaires sur leurs propres intérêts économiques.

Mais Ménélik II sût habilement résoudre ces difficultés et rendre son projet viable, en obtenant de la france, en avril 1896, le droit de passage sur la Côte française des somalis.

Construction

Le projet initial prévoyait trois tronçons : le premier de Djibouti à la ville de Harar, le deuxième de Harar aux collines d'Entoto et le troisième d'Entoto aux rives du Nil Blanc. Les travaux du premier tronçon sont jugés trop coûteux et trop importants et l'empereur acceptera le changement du tracé de Djibouti à Dire Dawa, qui n’est alors qu’un simple point de passage. En 1897, le premier rail est posé à Djibouti. Sur les chantiers, des quantités impressionnantes de matériel (ciment, pylônes télégraphiques, etc.) et de nourriture étaient acheminées grâce à des convois de dromadaires. Alors que les travaux avançaient, les tribus somalis assistaient à la fin de leur monopole du transport caravanier et une baisse de leur influence. Les négociations avec les chefs étaient dures et violentes ; plusieurs ingénieurs, ouvriers et somalis seront tués pendant la construction. Les discussions s’apaiseront après qu’un des délégués français, écarta les jambes et s’exclama : « Dans l’immensité de votre territoire nous ne vous demandons rien que l’espace entre mes deux pieds, comment pouvez-vous nous le refuser ? ». Les chefs de tribus acceptèrent mais obtinrent la gratuité du transport pour les personnes membres de leur clan.

Cependant, la construction va s’avérer plus coûteuse que le montant prévu initialement et les ingénieurs feront appel à des investisseurs britanniques. Inquiets de voir les Anglais prendre part au projet, les français acceptent d’apporter un soutien financier en échange de la concession de certains territoires le long du tracé. Ménélik II, soucieux de la souveraineté de son pays, s’oppose finalement à la construction du deuxième tronçon de Dire Dawa à Entoto. Plus tard, en 1906, l'Empereur annonce qu’il pourrait prendre en charge la totale responsabilité du chemin de fer ; la France, l’Italie et l’Angleterre concluront un accord divisant le pays en trois grands domaines d’influence, accord rejeté par Ménélik. Par la suite, la compagnie est mise en liquidation et une nouvelle concession est attribuée pour 99 ans au docteur Joseph Vitalien, français d’origine guadeloupéenne, médecin personnel de l'Empereur. Les travaux reprennent avec la collaboration financière de la Banque Française et la Banque d’Indochine.

C’est en 1917 qu’une locomotive entre dans la capitale ; la construction du troisième tronçon ne débutera jamais. La Compagnie du Chemin de Fer franco-éthiopien sera dirigée avec la collaboration des cheminots français, les meilleurs travailleurs éthiopiens étaient envoyés en France pour un stage. Le chemin de fer et les wagons étaient alors bien entretenus jusqu’à la chute de Hailé Sélassié I^er. Le français reste de nos jours parlé dans les gares parmi les employés.

Notes et références

Annexes

Articles connexes

• Transport à Djibouti
• Établissements Billard

Liens externes

• Concession du chemin de fer à la société Comazar
• Jean-Pierre Crozet, « Le Chemin de fer Franco-Éthiopien de Djibouti à Addis-Abeba de 1900 à 1980 », 2008. Consulté le 21 avril 2009

Bibliographie

• Éthiopie, Au Fabuleux pays du prêtre Jean, L. Cantamessa, Guides Olizane, édition 2003, pages 138 à 142
• "Le chemin de fer de Djibouti à Addis Abeba", Vincent Basuyau, Mémoire de DEA, 1991, Université de Paris I - Panthéon-Sorbonne

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