- Chemin de fer Nord-Sud du Viêt Nam
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Ligne Nord-Sud Viêt Nam
Express de la RéunificationLigne de Hanoï à Hô-Chi-Minh-Ville 
Pays 
Viêt NamHistorique Mise en service 1936 Caractéristiques techniques Longueur 1 736 km Écartement Voie métrique (1,000 m) Trafic Propriétaire État Exploitant(s) Régie des chemins de fer
du Viêt Nam (RCFVN)Schéma de la ligne Schéma de la ligne Légende
0 km Hanoï 
5 km Giap Bat 9 km Van Dien 
To Ha Dong 56 km Phu Ly 87 km Nam Dinh 115 km Ninh Binh 
Ma 
176 km Thanh Hoa 319 km Vinh Ca 
409 km Tan Ap 522 km Dong Hoi Nhât Lê 622 km Dong Ha Rivière des Parfums 688 km Hué 766 km Hai Van (Hai Van Pass) 
788 km Thanh Khe 
791 km Da Nang Thu Bon 865 km Tam Ky 928 km Quang Ngai 1096 km Dieu Tri Quy Nhon 1198 km Tuy Hoa Rivière de Da Rang 1315 km Nha Trang 
1408 km Thap Cham 1455 km Vinh Hao 1551 km Muong Man 1697 km Bien Hoa Dong Nai 1707 km Di An 1711 km Song Than 1713 km Thu Duc 1718 km Binh Trieu 1722 km Go Vap Rivière Saïgon 1726 km Saigon modifier 
Le chemin de fer Nord-Sud (en vietnamien : Đường sắt Bắc Nam, Đường sắt thống nhất), ou Express de la Réunification, est la plus longue ligne de chemin de fer du Viêt Nam. Elle commence à Hanoï et se termine à Hô-Chi-Minh-Ville. Sa longueur totale est de 1 736 km. Elle a été construite par les colons français dans les années 1930. Elle portait à l'origine le nom de Transindochinois.
Sommaire
Parcours
La ligne passe par les provinces et villes suivantes : Hà Nội, Hà Tây, Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên-Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận, Đồng Nai, Bình Dương, Hô-Chi-Minh-Ville.
Histoire
Contextes et origines
À la fin du XIXe siècle, l'évidence de la mise en place d'un réseau routier et de chemin de fer conséquent sur la péninsule Indochinoise se faisait pressante. En effet, il existait en plus des pôles économiques préexistants dans les régions conquises, une aire d'influence en Chine du Sud (Yunnan) constituant un riche site minier non négligeable (Marbre, charbon, étain, argent, cuivre, tungstène,...).
Des missions d'études économiques furent alors réalisées entre 1895 et 1898 et soulignèrent l'intérêt que présenterait une installation permanente dans cette région. Celles-ci permirent d'ailleurs la signature de quelques conventions franco-chinoises se basant sur un budget de plusieurs dizaines de millions de Francs pour la réalisation du projet ferroviaire.Sur ces bases se mit en place, en 1898, un consortium regroupant financiers et industriels. Les grandes banques parisiennes s'y trouveront représentées, sous la direction de la Banque d'Indochine. Aux banques s'ajoutèrent deux importantes sociétés de travaux publics et de transports: la Société de Construction des Batignolles et la Régie générale des chemins de fer. Ainsi naquit la Compagnie Française du chemin de fer de l'Indochine et du Yunnan (CIY). Ce sera le 11 novembre de cette même année que sera signé également le texte fondateur, en présence de Paul Doumer, Gouverneur Général de l'Indochine et ardent défenseur d'une ligne de chemin de fer reliant l'Indochine du Sud au Nord. Cette liaison sera réalisée par la compagnie des chemins de fer de l'Indochine (CFI) et financée intégralement par la colonie et l'état français. Contrairement à la CIY, le réseau des CFI n'a pas été concédé.
Construction
Fondée en 1901, la Compagnie du chemin de fer de l'Indochine et du Yunnan (CIY) est une émanation du consortium.
Cependant, les années suivantes virent le budget initial de la liaison Nord Sud des chemins de fer de l'Indochine largement dépassé et d'autres millions de Francs devront être versés. En 1914, la jonction entre le nord et le sud ne sera toujours pas effectuée. Ceci malgré les nombreux ouvrages d'art qui auront déjà vu le jour comme le pont "Paul Doumer" franchissant le fleuve rouge à Hanoï.
À noter aussi l'ouverture, depuis 1910, du tronçon reliant Hanoï à Yunnanfou (ou Yunnan-Fou, Yunnanfu. Aujourd'hui Kunming) chef-lieu de la province Chinoise du Yunnan.
Ce "train du Yunnan" représentait même l'un des buts principaux du projet: drainer une partie du commerce de la Chine du Sud-Ouest vers les villes côtières, via le port de Haiphong.
Finalement, il faudra attendre 1936 pour voir enfin achevée la ligne du transindochinois de la compagnie des chemins de fer de l'Indochine (CFI) , longue de 1 730 km.
Un timbre-poste commémoratif sera même édité, en 1938, soulignant cette nouvelle fierté de la France coloniale.
Cible stratégique et incidences
Longtemps cible stratégique depuis l'agression japonaise sur la Chine en 1937 (Guerre sino-japonaise) à la fin de la guerre du Vietnam, ses infrastructures furent lourdement endommagées.
- depuis 1937, le Japon reprochait aux Français de ravitailler le Guomingdang en armes via le Trans-indochinois. En 1940, cela deviendra un point majeur lors des négociations entre les interlocuteurs Japonais et le Gouverneur Général d'alors, le général Georges Catroux.
- bombardements alliés durant la Seconde Guerre mondiale.
- opérations de sabotage par le Vietminh durant la guerre d'Indochine.
- bombardement américains au Nord-Vietnam durant la guerre du Vietnam.
- fermeture avec la frontière Chinoise en 1979 lors de la guerre sino-vietnamienne par le sabotage du pont frontalier de Lao Kay.
Ce n'est qu'à la fin des années 1990 que la ligne repris un service comparable à son fonctionnement durant les années 1930, après une longue campagne de réhabilitation, mais elle fonctionne toujours avec d'antiques locomotives diesel-électriques.
La frontière ferroviaire avec la Chine fut rouverte en 1992.
De nos jours
Outre le manque évident de moyens pour réhabiliter dans son intégralité le Transindochinois (ou Express de la Réunification, pour reprendre le terme utilisé par l'actuelle compagnie des chemins de fer du Vietnam), son réseau souffre de graves problèmes techniques. Le fait majeur est qu'il est composé d'une voie unique et étroite. Ceci ne permet pas la circulation à des vitesses importantes et limite le nombre de rames.
Son extension vers la Chine (ligne du Yunnan comprenant les stations Shilin-Kaiyuan-Hekou-Hanoi), très belle et pittoresque aux alentours de la frontière, est fermée depuis l'été 2002 pour cause de vétusté et non rentabilité. Un projet de réouverture-réhabilitation est en cours.
Futur
Le 1er janvier 2002, le Premier ministre vietnamien Phan Văn Khải approuve un "plan directeur pour le chemin de fer du Viêt Nam à l'horizon 2020" afin d'améliorer ce chemin de fer avec une part importante de capitaux provenant de l'aide publique au développement japonaise. Les investissements totaux estimés pour ce projet sont de l'ordre de 32 milliards de $US. Les compagnies japonaises auront la priorité des contrats sur le projet.
Le Japon a envoyé une commission d'étude au Viêt Nam pour effectuer des relevés topographiques et géographiques. Le système japonais de train à grande vitesse Shinkansen a été proposé pour être utilisé pour ce nouveau chemin de fer.
Le chemin de fer sera équipé de deux voies parallèles à écartement standard, jamais traversée par une quelconque route, ce qui permettra aux trains de circuler à près de 300 km/h. L'étude de faisabilité est en cours. Le Premier ministre Nguyễn Tấn Dũng a donné l'ordre au ministre des Transports de raccourcir le délai de construction de ce chemin de fer de 15 ans à 9 ans.
Bibliographie
- L'Indochine française, Paul Doumer
- 2 actes du drame Indochinois, Georges Catroux (Plon)
- Les Français en Indochine, 1860-1910, Charles Meyer (Hachette)
- Frédéric Hulot, Les chemins de fer de la France d'Outre-mer. Volume 1 : L'Indochine - Le Yunnan, Saint-Laurent-du-Var, La Régordane - éditions, 1990, 188 p. (ISBN 978-2-906984-05-9).
Voir aussi
Articles connexes
Liens externes
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