Ligne de Marseille-Blancarde à Marseille-Prado

Ligne Marseille-Blancarde - Marseille-Prado
Une rame en provenance de la Capelette entre en gare de la Blancarde.
Pays	France
Villes desservies	Marseille
Historique
Mise en service	1872 - 1878
Caractéristiques techniques
Numéro officiel	937 000
Longueur	3,2 km
Écartement	Voie normale (1,435 m)
Électrification	1500 V continu
Pente ou rampe maximale	16 5 ‰
Nombre de voies	Double voie (Anciennement voie unique sous le tunnel du Prado)
Trafic
Propriétaire	Réseau ferré de France
Exploitant(s)	SNCF
Trafic	Fret (déchets urbains)
Schéma de la ligne
Schéma de la ligne Légende Raccordement des Chartreux vers l'Estaque Ligne Marseille - Vintimille vers Marseille-St-Charles 3,101 0,000 Origine de la ligne 0,157 Marseille-Blancarde (50m) Ligne Marseille - Vintimille vers Vintimille 0,248 Ligne 1 du tramway de Marseille 0,577 Viaduc de Saint-Pierre (244m) 1,452 Pont sur autoroute A 50 1,818 Viaduc de La Capelette (190m) CTRU Capelette E.P. 2,383 Heurtoir Pont sur boulevard Rabatau 3,229 Marseille-Prado (23m) Tunnel du Vieux-Port (2483m) Notre-Dame de La Garde Marseille-Vieux-Port (1m)
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La ligne Marseille-Blancarde - Marseille-Prado est une ligne de chemin de fer entièrement située dans Marseille (Bouches-du-Rhône). C'est un embranchement de la ligne de Marseille à Vintimille (frontière), réalisé en 1872, et resté en service sur une portion seulement de son extension. Elle constitue la ligne 937 000 du réseau ferré national et son prolongement vers Marseille-Vieux-Port la ligne 941 000.

Histoire

En 1843, Paulin Talabot, en charge du projet de construction de la première ligne de chemin de fer desservant Marseille, avait obtenu l'accord de la municipalité pour établir la gare terminus sur le plateau Saint-Charles^[1]. Ce lieu avait l'avantage d'être proche du centre-ville, mais l'espace disponible y était restreint, et on constata vite qu'il ne permettait pas véritablement d'y accueillir toutes les installations nécessaires au trafic voyageurs, aux marchandises, et à la maintenance du matériel. De leur côté, les financiers et les industriels intéressés à développer les espaces disponibles au sud de la ville réclamaient la construction d'une deuxième gare au voisinage de la place de Rome (aujourd'hui place Castellane). En 1862, la municipalité se déclare favorable à un tel projet. Mais le projet finalement réalisé en 1872 n'était qu'un embranchement latéral à la Blancarde sur la ligne de Toulon, et seulement en direction de Saint-Charles. La gare Saint-Charles gardait ainsi son rôle de gare centrale unique, et la ligne du Prado, limitée au trafic marchandises, ne correspondait aucunement aux desiderata de ses promoteurs. Malgré les mises en garde préfectorales, la société du PLM, désormais toute puissante, refusa de rouvrir le dossier, et obtiendra finalement en 1929 la validation de l'état des choses par le gouvernement^[2]

Par contre, le manque de place autour de la gare Saint-Charles incita la compagnie à installer, en 1875, ses nouveaux ateliers sur le site de la gare du Prado. En 1939, près de 1000 ouvriers travaillaient sur le site^[3].

En 1878, le percement d'un tunnel depuis la gare du Prado jusqu'au bassin de carénage situé à l'extrémité sud-ouest du Vieux-port, en passant sous la colline de Notre-Dame de la Garde, donna un intérêt supplémentaire à cette desserte, en établissant une possibilité de transbordement direct entre les bateaux du Vieux-port et le chemin de fer, en parallèle à ce qu'effectuait la gare maritime de la Joliette pour les nouveaux grands ports. Ce prolongement, d'abord privé, fut repris par le PLM en 1885^[4].

Cependant la situation de la gare du Prado dans un quartier dont la vocation se révéla plutôt résidentielle diminua rapidement l'importance de cette ligne au détriment des gares de marchandises situées au nord de la ville (le Canet, Arenc, Mourepiane), et du triage de Miramas. Au milieu du XX^e siècle, le tunnel Prado-Carénage puis la gare du Prado furent abandonnés. Seul fut maintenu le Centre de transfert des résidus urbains (CTRU) de la Capelette, légèrement en amont de la gare du Prado, d'où partent en direction d'Entressen, entre Miramas et Saint-Martin-de-Crau, les « trains des fleurs » emportant les détritus de la ville, qui s'y entassent en plein air dans l'attente d'une solution plus écologique à leur traitement.

Etat actuel

• 

  Un train en provenance de la Capelette à l'entrée de la gare de la Blancarde

• 

  Une rame de détritus urbains en partance de la Capelette franchit l'avenue de la Capelette

• 

  La ligne (à double voie) dans le quartier de la Timone

• 

  L'arrivée des voies à la gare du Prado, état actuel (février 2009)

L'embranchement est en service de la Blancarde jusqu'à la Capelette. La ligne, à deux voies depuis la Blancarde, est électrifiée (en 1500 V continu comme la ligne classique Paris - Marseille). En gare de la Blancarde, les voies de la ligne du Prado divergent de celles de Toulon, et sont situées en avant de celles-ci : les voyageurs doivent donc les franchir (à niveau) pour accéder aux trains, et un bâtiment annexe est placé entre les voies Prado et les voies Toulon, qui ne sont pas parallèles.

Le pont donnant accès à la gare du Prado, porteur de quatre voies, est resté, mais la gare et ses annexes ont complètement disparu. L'espace libéré a été transformé par la municipalité en un vaste parc public : le « Parc du 26^e Centenaire », inauguré en 1999 lors du 2600^e anniversaire de la fondation de Marseille. On peut encore reconnaître dans certains éléments de constructions restés sur place les quais de déchargement de l'ancienne gare, et, sur le flanc sud du parc, une arche résiduelle de l'entrée du tunnel vers le Carénage.

Le tunnel Prado-Carénage, dont la transformation en ligne de tramway avait été proposée de longue date, a finalement été repris en tunnel routier. Il a fallu pour cela le doubler en abaissant son radier. Ce double tunnel, en prolongement du tunnel sous le vieux-port, réalise une jonction entre l'autoroute du littoral (A 55) et l'autoroute est (A 50), permettant une traversée sans arrêt de la ville côté mer, dans l'attente de la réalisation de la rocade L2 (future A 507), qui devrait relier l'autoroute nord (A 7) à l'autoroute est.

Notes et références

Voir aussi

Article connexe

• Liste des lignes de chemin de fer de France

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