Atchison, Topeka and Santa Fe Railway

Chemin de fer Atchison, Topeka and Santa Fe Railway
Création	10 février 1859
Forme juridique	Capitalisation publique
Siège social	Chicago (États-Unis)
Effectifs	350 employés
Chiffre d’affaires	1,46 milliard $CAN (1990)
Localisation	Kansas, Colorado, Nouveau-Mexique, Arizona
Longueur	2 545 km
Écartement des rails	Standard UIC (1 435 mm)
modifier

L’Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (sigle de l'AAR: ATSF), souvent abrégé en Santa Fe, était l'une des plus grandes compagnies de chemin de fer des États-Unis. La compagnie fut créée en février 1859. Bien que ce chemin de fer fut baptisé en partie du nom de la capitale du Nouveau-Mexique, sa ligne principale n'y passa jamais à cause de la difficulté du terrain ; Santa Fe ne fut reliée que par un embranchement depuis Lamy, Nouveau-Mexique. La première ligne du Santa Fe relia la frontière du Kansas et du Colorado en 1873, et atteignit Pueblo, Colorado en 1876. Afin d'assurer la rentabilité du chemin de fer, le Santa Fe ouvrit des agences immobilières afin de vendre des fermes sur les terres que lui avait allouées le Congrès. Ces nouvelles fermes allaient entrainer une demande de transport ferroviaire aussi bien de marchandises que de voyageurs.

Toujours innovant, le Santa Fe était un des pionniers dans le service fret intermodal, et alla jusqu'à inclure des bateaux et une flotte aérienne ponctuelle, la Santa Fe Skyway. Une ligne de bus permettait à la compagnie d'étendre son service voyageur vers des zones inaccessibles par le rail. Des ferry boats traversant la baie de San Francisco, permettaient aux voyageurs d'arriver jusqu'à la côte Pacifique. L'ATSF cessa officiellement ses opérations le 31 décembre 1996, lorsqu'il fusionna avec le Burlington Northern Railroad pour former le Burlington Northern and Santa Fe Railway (BNSF). Son siège social se situé à Chicago.

Les premiers pas

Il fut créé le 11 février 1859 sous le nom d' Atchison & Topeka Railroad Company dans le but de relier Topeka, (Kansas) à Santa Fe (Nouveau-Mexique), puis au golfe du Mexique. Le 3 mai 1863, deux ans après que le Kansas eût rejoint les États-Unis, la compagnie prit le nouveau nom d' Atchison, Topeka & Santa Fe Railroad. Le premier coup de pioche fut donné le 30 octobre 1868 à Topeka. Prenant le cap à l'ouest, le premier ouvrage d'art fut réalisé sur le Kaw River. Le premier tronçon Topeka / Pauline ouvrit le 26 avril 1869, moins d'un mois avant l'achèvement de la première ligne ferroviaire transcontinentale. Dodge City fut atteint le 5 septembre 1872, permettant de concurrencer le Kansas Pacific Railway dans le transport du bétail. La frontière entre le Colorado et le Kansas fut atteinte le 23 décembre 1873. En joignant Pueblo, Colorado le 1^er mars 1876, le Santa Fe put acheminer le charbon du Colorado vers l'est. Afin de peupler le Kansas et d'assurer des revenus pour sa ligne, le Santa Fe se lança dans une vigoureuse campagne de colonisation. Les rentrées d'argent allaient servir à financer la traversée des Rocky Mountains.

La traversée des Rocheuses

Vers le sud: le 26 février 1878, le Santa Fe fut autorisé à construire une ligne au sud de Trinidad, reliant La Junta à Raton via Raton Pass. À cette fin fut créé le New Mexico & Southern Pacific Railroad qui permit au Santa Fe de rentrer au Nouveau-Mexique le 7 décembre 1878, malgré toutes les tentatives de blocages réalisées par le Southern Pacific Railroad. Vers l'ouest: il était très important de pouvoir relier Leadville, au cœur de la région minière la plus productive du Colorado; l'activité minière débuta en 1859 avec l'or et 20 ans après avec l'argent. Pour joindre ces mines du Colorado et du nord du Nouveau-Mexique, le Santa Fe envisageait une ligne partant de Pueblo, longeant l'Arkansas River et traversant la Royal Gorge. Mais ce goulot d'étranglement ne permettant le passage que d'une seule compagnie, entraina un conflit armé entre le Santa Fe et le Denver and Rio Grande Western Railroad (D&RGW). Après 2 ans de guérilla connue sous le nom de Royal Gorge Railroad War, le gouvernement fédéral imposa le "Traité de Boston" le 2 février 1880, dans lequel le Rio Grande construirait sa voie dans la Royal Gorge sans faire d'extension vers Santa Fe, tandis que le Santa Fe louerait un droit de passage dans cette gorge au Rio Grande sans avoir le droit de joindre Denver et Leadville.

Face à la concurrence

Quelques années plus tard, près avoir franchit le Raton Pass, le Santa Fe entra à nouveau en conflit armé avec le Southern Pacific Railroad (SP) en Arizona et en Californie. Il y eut par exemple à Colton, Californie en septembre 1883, la « frog war » qui opposa violemment le California Southern Railroad (filiale du Santa Fe) au Southern Pacific. À la fin des années 1880, George C Magoun qui venait d'être nommé président du conseil d'administration de la compagnie, commença à tomber malade. La détérioration de sa santé entraîna une chute des actions de 140 $ à 20 $. Il mourut le 20 décembre 1893, et le Santa Fe fut placé en redressement judiciaire dès le 23 décembre. Trois administrateurs judiciaires furent désignés: JW Reinhart, John J McCook, et Joseph C Wilson. Le Santa Fe fut réorganisé sous le nom d'Atchison, Topeka & Santa Fe Railway le 10 décembre 1895.

La poursuite de l'expansion

Le Santa Fe se développa activement grâce à des fusions, des filiales, ou des locations.

• California Arizona & Santa Fe Railway (1911-1963): filiale non opérationnelle de l'ATSF.
  • Santa Fe Prescott & Phoenix Railway (1892-1911)
    • Arizona and California Railway (1903-1905)
    • Bradshaw Mountain Railroad (1902-1912) — a non-operating subsidiary
    • Prescott and Eastern Railroad (1897-1911)
    • Phoenix and Eastern Railroad (1895-1908)
• California Southern Railroad (1880-1906): filiale créée pour construire une liaison entre les futurs villes de Barstow et San Diego (California).
• Grand Canyon Railway (1901-1942): filiale opérationnelle en 1902, puis non opérationnelle en 1924.
  • Santa Fe & Grand Canyon Railroad (1897-1901)
• Minkler Southern Railway Company (1913-1992?): filiale créée pour construire la portion dite Porterville-Orosi District, entre Minkler et Ducor (California).
• New Mexico & Arizona Railroad (1882-1897): filiale de l'ATSF; puis de 1897 à 1934, filiale non opérationnelle du SP.
• New Mexico & Southern Pacific Railroad Company (1878-?): filiale constituée pour construire la ligne du Raton Pass au Nouveau-Mexique.
• Santa Fe Pacific Railroad (1897-1902)
  • Atlantic & Pacific Railroad (1880-1897)
• Sonora Railway: filiale opérationnelle en 1879.
• Verde Valley Railway (1913-1942): existence uniquement juridique à Clarkdale (Arizona).
• Western Arizona Railway (1906-1931): filiale du Santa Fe reliant Kingman à Chloride.
  • Arizona & Utah Railway (1899-1933)

Ainsi entre 1870 et 1945, la croissance fut impressionnante; le réseau passa de 100 à 21 100 km, le fret de 98 900 à 59 565 000 tonnes, les passagers de 33 600 à 11 264 000, les locomotives de 6 à 1 759, les wagons de 141 à 81 974 pour le fret et 1 436 pour les voyageurs. Il fut un des précurseur du Transport intermodal.

La fusion ratée

Le Santa Fe et le Southern Pacific annoncèrent leur fusion le 23 décembre 1983 pour former le Southern Pacific Santa Fe Railroad (SPSF); très confiantes, les compagnies adoptèrent une nouvelle livrée dite « Kodachrome ». Mais l'Interstate Commerce Commission (ICC), refusa prétextant que cela constituait trop de doublon dans le réseau. Le SPSF fut surnommé avec ironie le Shouldn't Paint So Fast.

La naissance du BNSF

Tandis que le SP ne se remettait pas de cette fusion ratée, l' ATSF fusionna le 31 décembre 1996 avec le Burlington Northern Railroad pour former le Burlington Northern and Santa Fe Railway (BNSF). Depuis le 24 janvier 2005, cette compagnie est officiellement appelée BNSF Railway.

Les trains de voyageurs

Le Santa Fe était largement connu pour ses trains de voyageurs durant la première moitié du XX^e siècle. Le Santa Fe introduisit de nombreuses innovations comme les voitures panoramiques sur le The Super Chief en 1951("The only dome car[s] between Chicago and Los Angeles"), ou les voitures Big Dome ou à double étage "Hi-Level" sur le El Capitan en 1954. Déjà en 1891, il fut l'un des premiers à ajouter des voitures restaurants, suivant l'exemple du Northern Pacific et de l' Union Pacific. Pamis les nombreux trains réguliers citons:

• The Angel, San Francisco / Los Angeles / San Diego;
• The California Express, Chicago, Illinois / Kansas City, Missouri / Los Angeles, Californie;
• The California Limited, Chicago, Illinois / San Francisco, Californie via Los Angeles;
• The Chicago Express, Newton, Kansas / Chicago, Illinois;
• The Chicago-Kansas City Flyer, Chicago, Illinois / Kansas City, Missouri;
• The Chief, Chicago, Illinois / Los Angeles, Californie;
• El Capitan, Chicago, Illinois / Los Angeles, Californie;
• The Golden Gate, Oakland, Californie / Bakersfield, Californie;
• The Grand Canyon Limited, Chicago, Illinois / Los Angeles, Californie;
• The Hopi, Los Angeles, Californie / Chicago, Illinois;
• The Kansas City Chief, Kansas City, Missouri / Chicago, Illinois;
• The Navajo, Chicago, Illinois / San Francisco, Californie via Los Angeles;
• The Oil Flyer, Kansas City, Missouri / Tulsa, Oklahoma;
• The Overland Limited, Chicago, Illinois / Los Angeles, Californie/ Phoenix, Arizona;
• The Ranger, Kansas City, Missouri / Chicago, Illinois;
• The Saint, San Diego, Californie / Los Angeles, Californie / San Francisco, Californie;
• The San Francisco Chief, San Francisco, Californie via Los Angeles / Chicago, Illinois;
• The Santa Fe de Luxe, Chicago, Illinois / Los Angeles, Californie / San Francisco, Californie;
• The Scout, Chicago, Illinois / San Francisco, Californie via Los Angeles;
• The Super Chief, Chicago, Illinois / Los Angeles, Californie;
• The Texas Chief, Galveston, Texas sur le GC&SF / Chicago, Illinois;
• The Tourist Flyer, Chicago, Illinois / San Francisco, Californie via Los Angeles;
• The Valley Flyer, Oakland, Californie / Bakersfield, Californie.

Le logo et les livrées

Dans les années 1800, le logo était le lion Britannique en hommage à leur aide financière. Puis ce fut la croix bleue avec inscriptions blanches, puis la croix bleue sur fond jaune de 1960 à 1974 et la croix jaune avec inscriptions noires. Pour les premières locomotives diesels de voyageurs apparues en 1936, la livrée était dorée sur les faces et côtés supérieurs tandis que le bas était vert olive surmonté d'une bande vert olive. La toiture était grise ardoise. Un an plus tard, avec la sortie de la locomotive EMD E1, apparut la fameuse livrée Warbonnet rouge et argent symbolisant le couvre-chef de cérémonie des indiens. Le logo, connu sous le nom de "cigar band", et situé sur le nez de la locomotive, était constitué par la croix jaune étirée, un cercle jaune et inscriptions Santa Fe noires dans le style Art Deco. Lorsque l'Amtrak prit en charge le transport de voyageurs, le Santa Fe décida d'utiliser le Yellowbonnet et le Bluebonnet pour signifier sa conversion au fret. Pour les locomotives diesel de fret, il y eut entre 1934 et 1960, les switchers qui étaient noires avec sur le nez, la croix bleue avec l'inscription Santa Fe blanche. Puis de 1960 à 1974, ce fut la croix bleue foncée sur fond jaune avec inscription Santa Fe en jaune. À partir de 1972 jusqu'en 1996 et même sous l'ère du BNSF, ce fut le retour du Yellowbonnet. En juillet 1989 ce fut la résurrection du Warbonnet appliqué pour la première fois sur du fret avec le logo Santa Fe et même BNSF. Actuellement la livrée est orange et vert foncé. Lors du bicentenaire, il y eut la livrée bleu blanc rouge et en 1984, la livrée Kodachrome avec les lettres SF en jaune, anticipant le projet avorté de la fusion Southern Pacific/Santa Fe.

Les ferries

Afin d'acheminer les voyageurs du The Angel et du The Saint, la compagnie exploitait 3 ferries entre Oakland et San Francisco. Mais face à la dépression de 1929 et à la concurrence du SP possédant la plus grande flotte de ferries au monde, le service fut arrêté en 1933.

Annexes

Références

Article connexe

• Burlington Northern and Santa Fe Railway, le successeur du Santa Fe

Bibliographie

1. Baker Library Historical Collections, Atchison, Topeka and Santa Fe Railroad Records, 1879-1896. Retrieved May 10, 2005.
2. Berkman, Pamela, ed. (1988). The History of the Atchison, Topeka and Santa Fe. Brompton Books Corp., Greenwich, CT. (ISBN 0-517-63350-7).
3. Bryant, Jr., Keith L. (1974). History of the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway. Trans-Anglo Books, Glendale, CA. (ISBN 0-8032-6066-0).
4. The Cosmopolitan (February 1893), The Atchison Topeka and Santa Fe. Retrieved May 10, 2005.
5. Darton, N. H. (1915). Guidebook of the Western United States, Part C. The Santa Fe Route. USGS Bulletin 613.
6. Donaldson, Stephen E. and William A. Myers (1989). Rails through the Orange Groves, Volume One. Trans-Anglo Books, Glendale, CA. (ISBN 0-87046-088-9).
7. Donaldson, Stephen E. and William A. Myers (1990). Rails through the Orange Groves, Volume Two. Trans-Anglo Books, Glendale, CA. (ISBN 0-87046-094-3).
8. Duke, Donald and Stan Kistler (1963). Santa Fe...Steel Rails through California. Golden West Books, San Marino, CA.
9. Duke, Donald (1995). Santa Fe: The Railroad Gateway to the American West, Volume One. Golden West Books, San Marino, CA. (ISBN 0-87095-110-6).
10. Duke, Donald (1997). Santa Fe: The Railroad Gateway to the American West, Volume Two. Golden West Books, San Marino, CA. (ISBN 0-87095-110-6).
11. Foster, George H. and Peter C. Weiglin (1992). The Harvey House Cookbook: Memories of Dining along the Santa Fe Railroad. Longstreet Press, Atlanta, GA. (ISBN 1-56352-357-4).
12. Glischinski, Steve (1997). Santa Fe Railway. MBI Publishing Company, Osceola, WI. (ISBN 0-7603-0380-0).
13. Hendrickson, Richard H. (1998). Santa Fe Railway Painting and Lettering Guide for Model Railroaders, Volume 1: Rolling Stock. The Santa Fe Railway Historical and Modeling Society, Inc., Highlands Ranch, CO.
14. Pelouze, Richard W. (1997). Trademarks of the Santa Fe Railway. The Santa Fe Railway Historical and Modeling Society, Inc., Highlands Ranch, CO.
15. Porterfield, James D. (1993). Dining by Rail: the History and Recipes of America's Golden Age of Railroading. St. Martin's Press, New York, NY. (ISBN 0-312-18711-4).
16. Pratt School of Engineering, Duke University (2004), Alumni Profiles: W. John Swartz. Retrieved May 11, 2005.
17. Santa Fe Railroad (1945), Along Your Way, Rand McNally, Chicago, Illinois.
18. Santa Fe Railroad (November 29, 1942), Atchison, Topeka and Santa Fe Railway System Time Tables, Rand McNally and Company, Chicago, Illinois.
19. Serpico, Philip C. (1988). Santa Fé: Route to the Pacific. Hawthorne Printing Co., Gardena, CA. (ISBN 0-88418-000-X).
20. Waters, Lawrence Leslie (1950). Steel Trails to Santa Fe. University of Kansas Press, Lawrence, Kansas.

Liens externes

• Along Your Way, 1946 edition
• History of Santa Fe 4-8-4 #3751 at The San Bernardino Railroad Historical Society official website
• Russell Crump's Santa Fe Archives — ensemble très complet d'informations sur l'histoire de Santa Fe.
• Santa Fe All-Time Steam Roster
• Santa Fe Preserved Locomotives
• Santa Fe Preserved Passenger Cars
• Santa Fe Railway Historical and Modeling Society official website
• The Atchison, Topeka and Santa Fe Railway, 'Santa Fe All The Way!
• Diesel Locomotives, article tiré du numéro du 18 mai 1947 de Life Magazine, présentant la flotte de Santa Fe.
• James William Steele. Rand, McNally & Co.'s new overland guide to the Pacific Coast. Chicago: Rand, McNally & Co., 1888. Illustrated guide to the Santa Fe trip circa 1888.
• Encyclopedia of Oklahoma History and Culture - Atchison, Topeka, and Santa Fe Railway

• Portail du chemin de fer
• Portail des États-Unis
• Portail de l’histoire
• Portail des transports