Vol Air Moorea 1121

Vol 1121 Air Moorea
Appareil du même type et de la même compagnie
Caractéristiques de l’accident
Date	9 août 2007
Phase	montée initiale
Type	Rupture du câble de profondeur
Site	Moorea, Polynésie française
Passagers	19
Membres d’équipage	{{{équipage}}}
Morts	20 (dont 4 disparus)
Blessés	0
Survivants	0
Caractéristiques de l’appareil
Type d’appareil	DHC-6-300
Compagnie	Air Moorea
No d’identification	F-OIQI

Le vol 1121 d'Air Moorea est une catastrophe aérienne ayant eu lieu le 9 août 2007 en Polynésie française. Un Twin Otter de la compagnie Air Moorea se crashe peu après le décollage de l’aéroport Temae dans l’île de Moorea. Les vingt occupants, le pilote et les 19 passagers sont morts. L'avion devait rejoindre l’aéroport de Papeete, situé à 18 kilomètres du lieu du décollage^[1].

Sommaire 1 L’appareil 2 L'équipage 3 Le vol 4 Bilan 5 Réactions officielles 6 Causes de l'accident 7 Références 7.1 Liens externes

L’appareil

L'avion était un DHC 6-300 Twin Otter immatriculé F-OIQI. Il appartenait à la compagnie Air Moorea. Il avait effectué son premier vol le 2 février 1979, et le 17 novembre 2006 pour la compagnie. Il avait passé un contrôle technique le 19 juillet 2007, soit deux semaines avant l'accident. Il a volé 30 833,51 heures et effectué 55 044 cycles. Le matin du crash, il avait déjà effectué 3 allers-retours.

L'équipage

Tous les vols d'Air Moorea - sauf en cas de formation - s'effectuent avec un seul membre d'équipage, le pilote, en accord avec la législation en vigueur. Celui-ci, Michel Santurenne, était âgé de 53 ans et avait effectué 3 514,5 heures de vol, dont 110,3 heures pour Air Moorea depuis le 14 mai 2007. Il travaillait pour Air Moorea depuis trois mois. L'autopsie pratiquée sur son corps n'a pas révélé d'infarctus ou de malaise diabétique. Le lendemain du drame, Christian Vernaudon, le président-directeur général d'Air Tahiti, la maison-mère d'Air Moorea, a annoncé que l'équipage serait « jusqu'à nouvel ordre » composé d'un pilote et d'un copilote « pour des raisons psychologiques afin de rassurer les passagers, mais également pour répondre à l'émoi suscité parmi les autres pilotes ».

Le vol

• La mise en route est autorisée à 11h53'22". Le pilote rappelle les consignes de sécurité aux passagers.
• Le contrôleur autorise l'avion à rouler vers le point d'arrêt Bravo de la piste 12.
• L'autorisation de décoller est donnée à 12h00'06". Le pilote accélère à 12h00'12".
• L'appareil décolle à 12h00'35".
• Les volets sont rentrés à 12h00'58".
• A 12h01'07", la vitesse de rotation des hélices est réduite. L'appareil est à 350 pieds d'altitude.
• A 12h01'09", on entend le pilote pousser une exclamation de surprise. Deux alarmes GPWS se déclenchent. Le régime des hélices est augmenté, puis il y a quatre autres alarmes GPWS.
• L'avion percute la surface de l'eau à 12h01'20" à 185 km/h, après 1,87 km de vol et à environ 700 mètres de la côte.

Quelques baigneurs, notamment les clients d'un hôtel situé en face du lieu du crash, et des plaisanciers ont été témoins du crash. Leurs témoignages sont parfois contradictoires.

• « Le Twin Otter a décollé. Il n'était pas très haut. Le temps était magnifique, mais, d'un seul coup, les moteurs ont fait un drôle de bruit puis se sont carrément coupés alors que l'avion était encore en phase de décollage. Puis l'avion est tombé, pas comme une pierre mais en suivant sa trajectoire. L'impact n'a pas été fort. J'ai vu la queue flotter à la verticale quelques instants puis il s'est enfoncé »
• « L'avion a semble-t-il eu des difficultés à s'élever. Puis il a plongé et on a entendu le bruit d'une explosion »

Un mécanicien d'une compagnie d'hélicoptère a affirmé de son côté avoir vu l'avion chuter net, une trentaine de secondes après le décollage.

Bilan

Sur les 20 personnes à bord, 14 corps ont été repêchés immédiatement après l'accident par des pêcheurs qui se trouvaient dans la zone au moment du crash. Ceux-ci ont attaché certains corps à des bouées afin éviter qu'ils ne coulent. Six pêcheurs ont reçu, quelques jours après le drame, une médaille des mains du président du Pays, Gaston Tong Sang. Un quinzième corps, celui de Frédéric Donzel, a été retrouvé par le navire câblier "Ile-de-Ré" près d'un mois après le drame. Parmi les victimes il y a, entre autres, 5 membres du ministère polynésien de l'Environnement, 2 hauts fonctionnaires de l'Union européenne, 2 touristes australiens et 5 habitants de Moorea.

Réactions officielles

Le président de la Polynésie française, Gaston Tong Sang, qui s'est immédiatement rendu sur place et a survolé les lieux de la catastrophe, a évoqué un « deuil cruel pour la Polynésie comme pour son gouvernement ». Michèle Alliot-Marie, ministre de l'Intérieur, a quant à elle « fait part à toutes les familles touchées par ce drame de ses sincères condoléances et de son soutien attristé ». Christian Estrosi, secrétaire d'État chargé de l'Outre-Mer, s'est rendu sur place et a lancé une couronne de fleurs à la mer. Jean-Louis Borloo et Dominique Bussereau, en charge des Transports, ont tenu « à exprimer leur profonde tristesse aux familles touchées par cette catastrophe » et ont souligné qu'« une enquête est en cours afin de déterminer les causes exactes de l'accident ».

Deux jours de deuil ont été décrétés en Polynésie.

Causes de l'accident

Une enquête judiciaire, confiée à la gendarmerie, a été lancée. En parallèle, une équipe du BEA, le Bureau d'enquêtes et d’analyses est arrivée en Polynésie pour tenter de comprendre les causes du crash. Le cockpit voice recorder, un appareil qui enregistre tous les bruits du poste de pilotage a été localisé, à une profondeur comprise entre - 430 et - 600 m. Les opérations de récupération de l'appareil doivent être effectuées par le navire câblier Ile-de-Ré. Son sister-ship, Île de Batz, était intervenu lors du drame de Charm-El-Sheik en Égypte.

L'analyse des boites noires ne révèle rien de particulier. Le pilote prononce peu de paroles, mais on y entend un cri désespéré de sa part quand il se rend compte que l'appareil plonge.

Le 7 décembre, un rapport d'étape indique que c'est la rupture d'un câble de la commande de profondeur qui serait à l'origine du crash. D'importantes zones d'usures ont été constaté sur le câble au niveau du guignol arrière, du passage de la cloison arrière et d'un guide câble fixé sur un montant vertical. Par ailleurs cette découverte a entraîné la publication d'une recommandation de sécurité concernant l'inspection de ces câbles sur certain Twin Otter. La rupture du câble aurait pu être entraînée par la rentrée de volets qui occasionne un fort couple à piquer et implique une forte réaction du pilote sur la gouverne de profondeur^[2].

Le câble avait été installé le 11 mars 2005 et devait être remplacé le 2 octobre 2007, par ailleurs la dernière inspection en date de ce câble avait eu lieu le 22 février 2007^[2]. Une enquête minutieuse a montré que la rupture de ce câble n’était pas lié à une seule cause. Paul Louis Arsalian, directeur du BEA : “Les examens et les essais ont montré que dans l’état d’usure où il était, il ne pouvait pas casser sous l’effet des efforts en vol. Ce qui nous a amené à chercher un troisième élément, et cela a été le "Jet Blast".”

Ce que l’on appelle le « Jet Blast », c’est le souffle au sol produit par les réacteurs de gros porteurs au roulage. Les nuits précédant l’accident, le Twin Otter était parqué, non loin des zones de passage d’un A340. Ce souffle très puissant a fragilisé un peu plus le câble incriminé.

Références

Liens externes

• (fr) Crash du Vol 1121 d'Air Moorea - Photos, explications
• (fr) « Accident survenu à Moorea le 9 août 2007 », BEA
  • Rapport d'étape du BEA sur le crash
  • Communiqué de presse diffusé le 4 décembre 2008
  • Rapport final
• (fr) Données sur l'accident par Aviation Safety

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