Téléphérique de Grenoble Bastille

45° 11′ 35″ N 5° 43′ 34″ E / 45.1931, 5.72603

Les bulles au sommet

Le Téléphérique de Grenoble Bastille^[1] compte parmi les premiers téléphériques urbains au monde. Il a été inauguré le 29 septembre 1934 et relie le centre-ville de Grenoble à la colline de la Bastille sur une dénivelée de 266 mètres.

Historique

En 1934, le transport par câble n'est plus une innovation. Le téléphérique de l'aiguille du midi existe déjà depuis dix ans, celui du Salève depuis deux ans et bien d'autres encore en Europe. À Grenoble aussi, depuis 1875, un transport par câble s'effectue entre le mont Jalla^[2] et le quartier de la porte de France, exclusivement réservé à l'exploitation de la roche calcaire utilisée dans l'industrie du ciment^[3].

À Grenoble, la volonté d'ouverture et d'expansion de la ville se concrétise par son maire, Paul Mistral, qui organise avec succès en 1925 l'exposition internationale de la houille blanche, puis acquiert des terrains pour le futur aéroport de la ville^[4] et réfléchit dès 1930 avec le vice-président de la chambre d'industrie touristique, Paul Michoud, à la possibilité de doter sa ville, du premier téléphérique urbain. Tout naturellement, le site de la Bastille dominant de 260 mètres une agglomération d'une planéité parfaite, est retenu pour devenir un lieu touristique. Fortifié un siècle auparavant par le général Haxo, le site offre non seulement la possibilité de visiter un ancien fort mais, grâce à un promontoire naturel, de regarder un panorama à 300°.

Ce projet prend forme le 21 juin 1930 lors d'une réunion du conseil municipal au cours de laquelle, Paul Mistral expose les détails de l'opération. Mais ce dernier n'a pas le temps de voir se réaliser son rêve, il meurt brutalement le 17 août 1932. C'est son successeur, Léon Martin, qui inaugure le 29 septembre 1934 cet équipement de prestige devant une foule compacte. Ce jour là, vers 15h45, une sonnerie brève retentit et les cabines emportent dans le ciel un cortège de personnalités, parmi lesquelles les sénateurs Joseph Vallier, Léon Perrier, le député Joannès Ravanat et les conseillers généraux Perrot et Didier. Deux ans plus tard, le téléphérique, surnommé la ficelle, connaît alors sa véritable consécration lorsque le président de la république Albert Lebrun visite l'installation.

Les gares

Gare inférieure en 1934

C'est l'architecte Jean Benoit qui signe les plans des deux gares. La réalisation des travaux est confiée au consortium franco-allemand Bleichert, Neyret-Beylier, Para et Milliat. L'emplacement de la gare supérieure ne pose pas de problème, elle doit être à proximité de la caserne du donjon qui se transforme alors en restaurant. En bas, le choix de l'emplacement de la gare inférieure va se faire entre le jardin des dauphins près de l'esplanade et les abords du jardin de ville. Ce sera finalement près du jardin de ville que va s'élever la gare inférieure, sur les bords de l'Isère. Rappelant l'architecture de la Tour de l'Isle située à 300 mètres en amont, la gare de départ avec son toît à quatre pans est reliée par l'arche d'un pont couvert à l'autre côté du quai Stéphane Jay.

En 1959, un agrandissement de forme circulaire est ajouté à la gare inférieure, il sert de salle d'attente d'une capacité d'une centaine de personnes.

Gare inférieure en 2009.

En 1975, la municipalité de Grenoble décide de la démolition et de la reconstruction d'une nouvelle gare inférieure. Mise aux normes devenue indispensable, matériel vieillissant et baisse de la fréquentation finissent par convaincre la municipalité de l'utilité de ces travaux. Les câbles porteurs datant de 1967 sont cependant conservés. C'est l'atelier d'architecte grenoblois Groupe 6 qui est désigné pour la nouvelle construction. Les travaux de câblage, de cabine sont confiés à l'entreprise Poma, et sont effectués en moins d'une année. Inaugurée en septembre 1976, une nouvelle gare aux parois vitrées à l'image des nouvelles cabines, vient désormais s'appuyer de l'autre côté du quai Stéphane Jay. Un pilier central contenant les moteurs est surmonté par une structure métallique et vitrée de forme cubique. De son côté, la gare supérieure n'est pas modifiée dans son architecture mais doit être aménagée pour recevoir les nouveaux mécanismes du système de rotation en continu, ainsi que les deux énormes contrepoids de 46 tonnes chacun des câbles porteurs, et enfin le contrepoids de 24 tonnes du câble tracteur.

En septembre 2005, une nouvelle avancée est apportée par la mise en accessibilité totale de l'installation pour les personnes à mobilité réduite, et permet à celles-ci d'utiliser le téléphérique pour pouvoir visiter l'ensemble du fort de la Bastille, doté pour sa part d'un ascenseur.

Les cabines

Cabine bleue de 1934 à 1951.

cabines jaunes de 1951 à 1975.

Les bulles depuis 1976.

• À sa création en 1934, le téléphérique utilise deux cabines bleues de forme dodécagonale (12 côtés). Ce sont les cabines de la firme allemande Bleichert, d'une capacité de 15 personnes chacune, cabinier inclus. Elles fonctionnent selon le principe du va et vient : l'une monte l'autre descend, chacune sur son propre câble porteur.

• En mars 1951, les deux cabines sont remplacées par des cabines peintes en vert mais qui très vite vont prendre les couleurs jaune et rouge de la ville. Boites vitrées aux angles arrondis, elles sont fabriquées par la carrosserie Henri Crouzier de Moulins et peuvent recevoir 21 personnes chacune. Elles seront très médiatisées avec les débuts des cartes postales en couleur et durant les jeux olympiques de 1968.

• En septembre 1976, après plusieurs mois d'interruption dus à la construction d'une nouvelle gare inférieure, de nouvelles cabines vitrées en forme de sphères sont installées. Fabriquées par la société grenobloise Poma, elles sont rapidement surnommées les bulles. Pouvant recevoir au maximum six personnes par bulle, elles sont dans un premier temps au nombre de trois, puis passe à quatre en période hivernale et cinq en période estivale. Le téléphérique devient télépulsé, c'est-à-dire qu'il passe d'un mouvement de va et vient à un mouvement rotatif continu avec un ralentissement des cabines au passage en station. Son inauguration, le 18 septembre 1976, va avoir un impact médiatique que n'auraient pas imaginé les initiateurs du téléphérique. Vers 16h00, un déraillement se produit au niveau de la gare inférieure, juste au-dessus de l'Isère. Informée par les radios et le journal télévisé de 20h00, une foule immense s'est massée au bord des quais de l'Isère afin d'assister au sauvetage des occupants. Un ballet de l'hélicoptère de la sécurité civile délivre les occupants des cabines en amont et une nacelle pour les cabines bloquées en aval au-dessus de l'Isère. Le sauvetage prend fin à 20h45 sans dommage. Cet évènement reste heureusement la seule panne dans l'histoire du téléphérique. Depuis, les normes de sécurité se sont améliorées. Des inspections du matériel s'effectuent avec différentes périodicités et chaque année, durant une vingtaine de jours en janvier, le téléphérique ferme pour effectuer des contrôles de sécurité et des exercices d'évacuation.

Les chiffres

• Dénivelée des quais d'embarquement : 266 m. (altitudes de 216 à 482 mètres)^[5]
• Longueur sur la pente : 700 mètres
• Vitesse : de 0 à 6 m/s
• Temps de parcours : variable, entre 3 et 4 minutes
• 1 pylône de 23,5 m. , situé aux deux tiers du trajet depuis le bas
• Puissance moteur : 254 ch (187 kW)
• 4 000 heures d'ouverture annuelle (moyenne française des téléphériques : 1 200 heures)
• Fréquentation^[6] : 277 202 utilisateurs en 2008 , 290 000 utilisateurs en 2009^[7].

Vues panoramiques

Vue depuis l'arrivée du téléphérique

Vue depuis le mont Jalla avec le glacis au premier plan

Accès

• Parking Philippeville
• Lignes de bus 13, 17,  33, arrêt Trois dauphins.

Notes et références

Annexes

Bibliographie

• La Bastille de Grenoble et son téléphérique, Marc Fénolli et Béatrice Méténier, Éditeurs Les affiches de Grenoble et du dauphiné et la régie du téléphérique, septembre 2006, ISBN 2-9527460-0-1
• Les nouvelles de Grenoble N°127 de mai 2009
• Le téléphérique de la Bastille d'hier à aujourd'hui, Julien Mermond, mémoire IUT génie civil, dossier régie du téléphérique, 2003

Liens externes

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