Tunnel du mont Blanc

Tunnel du Mont-Blanc
légende : Entrée du tunnel du Mont-Blanc, côté italien - été 2004
Type	Tunnel routier
Pays	France - Italie
Longueur du tunnel	11,6 km
Nombre de tubes	1 tube bidirectionnel
Nombre de voies par tube	2 voies
Ouverture à la circulation	1965
Montant du péage	33,20 € par voiture (2008)

Le tunnel du Mont-Blanc est un tunnel routier qui relie Chamonix-Mont-Blanc en Haute-Savoie (France) à Courmayeur dans la Vallée d'Aoste (Italie). Le tunnel du Mont-Blanc est constitué d'une galerie unique à double sens de circulation, le doublement du tunnel projeté n'ayant jamais été réalisé pour des raisons d'abord de financement, puis d'opposition farouche des riverains en raison des nuisances dues à la circulation intense des poids lourds. Il a permis une réduction de parcours de la France vers Turin de 50 km et vers Milan de 100 km. Longueur du tunnel : 11,6 km de Chamonix à Courmayeur. Altitude de l'entrée côté français : 1 274 mètres, de l'entrée côté italien : 1 381 mètres (le tunnel n'est pas horizontal mais en forme de V inversé pour faciliter l'écoulement des eaux). Il passe à l'aplomb exact de l'aiguille du Midi. La hauteur intérieure du tunnel est de 4,35 m et sa largeur de 8 m (deux fois 3,5 m et deux fois 0,5 m de bande latérale).

Après de longues années nécessaires à son percement, le tunnel est mis en service le 19 juillet 1965.

Sa gestion est séparée en deux parties et deux sociétés concessionnaires sont constituées, qui gèrent chacune sa moitié de tunnel :

• côté français : l'ATMB (Autoroutes et tunnels du Mont-Blanc), créée le 30 avril 1958  ;
• côté italien : la SITMB (Società italiana per azioni per il Traforo del Monte Bianco), créée le 1^er septembre 1957 (et qui appartient à 51 % à Autostrade).

Sommaire 1 Historique 1.1 Accident du 24 mars 1999 2 Quelques chiffres relatifs à la construction du tunnel 3 Péage 4 Compléments 4.1 Liens internes 4.2 Liens externes 5 Notes et références

Historique

• 1946 : Côté italien, forage d'une galerie d'une centaine de mètres qui marque le début du projet.
• 1949 : Signature d'une convention franco-italienne prévoyant le percement d’un tunnel routier sous le mont Blanc.
• 1953 : Signature d'une charte nationale de la construction du tunnel qui sera ratifiée par les parlements français (en 1954, par 544 voix contre 32) et italiens (en 1957)
• 1957 : Création de la STMB (Société du tunnel du Mont-Blanc), qui deviendra en 1996 Autoroutes et Tunnel du Mont Blanc (ATMB).
• 1959 : En mai, les ministres français et italien des Travaux publics lancent officiellement les travaux de percement. Le 30 mai, à Chamonix, grande manifestation pour l’ouverture des travaux de la perforation du tunnel du Mont-Blanc en présence du Ministre des Travaux Publics. On annonce qu'un jumbo de 75 tonnes permettra de percer le tunnel en moins de 30 mois.
• 4 août 1962 : Jonction des équipes de forage françaises et italiennes. La percée a été réussie, l’écart d’axe étant inférieur à 13 centimètres.
• 16 juillet 1965 : Le président de la République française Charles de Gaulle et le président de la République italienne Giuseppe Saragat inaugurent « le tunnel routier le plus long du monde qui, sous les montagnes les plus hautes d'Europe, relie deux nations déjà fraternellement unies^[1]. »
• 19 juillet 1965 : ouverture du tunnel à la circulation touristique^[1]
• 20 octobre 1965 : ouverture du tunnel à la circulation des poids lourds^[1]
• 1973 : Ouverture de la première section de l’Autoroute Blanche.
• 1978 : Un réseau de caméras de surveillance est installé, à raison d'une tous les 300 mètres et la capacité totale d’alimentation en air frais du tunnel est portée à 900 m³/s.
• 1980 : Pour éviter le rejet sur la plate-forme de l’air vicié par la tête française du tunnel un puits vertical de 7 m de diamètre est créé au droit de la courbe d’entrée du tunnel.
• 1990 : Dans le cadre d'un plan pluriannuel de modernisation, sont mis en œuvre :
  • Une troisième génération de vidéo surveillance avec transmission des données par fibres optiques,
  • La création d’un réseau de 18 abris pressurisés, à raison d'un tous les 600 mètres et de niches de sécurité, à raison d'une tous les 100 mètres.
  • La création d’une conduite incendie sous pression,
  • Le remplacement des éléments de sécurité : bornes d’appel, extincteurs, groupes électrogènes.
• 1997 : Mise en service d’un système de détection incendie et lancement d’études pour une détection automatique d’incident, une gestion technique centralisée des équipements de sécurité et une nouvelle signalisation par panneaux à messages variables.

Accident du 24 mars 1999

Chronologie

• 10h46 : Le camion belge qui prendra feu entre dans le tunnel.
• 10h51 : L'alarme d'opacité se déclenche.
• 10h55 : Le péage français est fermé, la signalisation passe au rouge.
• 10h56 : Le péage est fermé côté italien.
• 10h58 : Les secours sont alertés.
• 11h09 : Arrivée des premiers pompiers à l'entrée du tunnel, soit 25 minutes après l'entrée du camion dans le tunnel.

Conséquences

Après ce drame, le tunnel est resté fermé pendant trois ans et rouvrit le 9 mars 2002 aux voitures, après de longs travaux de réparation (réfection de la voûte fortement endommagée) et de sécurité. Ces derniers ont consisté en la création :

• de niches tous les 100 mètres,
• d'un poste de secours au centre du tunnel, avec un véhicule lourd et plusieurs pompiers présents en permanence dans ce local,
• d'abris reliés à une galerie d'évacuation indépendante (sous la chaussée),
• d'une salle de commande unique (côté français, avec une deuxième salle de commande côté italien en secours).

Les règles d'exploitation ont été changées :

• unification des deux sociétés exploitantes sous forme d'un GEIE (groupement européen d'intérêt économique) ; des équipes communes franco-italiennes sont constituées pour assurer la sécurité dans la gestion courante du tunnel ;
• interdiction des camions transportant des matières dangereuses et des véhicules polluants (norme Euro 32.20 et moins), limitations de vitesse strictes, intervalles entre véhicules (150 m en circulation, 100 m à l'arrêt).

Quelques chiffres relatifs à la construction du tunnel

• Personnel : ont travaillé à la réalisation du projet 5 ingénieurs, 350 ouvriers, le tout pour un total cumulé de 4 600 000 heures de travail (estimation).
• Explosifs : 711 tonnes d'explosifs ont été nécessaires pour faire sauter 550 000 mètres³ de roches.
• Consommation : 37 millions de kWh et 2 700 000 litres de carburants pour les camions et les engins.
• Divers : ont été utilisés 771 240 boulons, 6 900 fleurets, 300 tonnes de fer pour soutenir la voûte, 5 000 mètres³ pour le coffrage de 60 000 tonnes de ciment (mélangé à 280 000 mètres³ d'agrégats et à 10 000 tonnes de produits d'injection)

Péage

La traversée du tunnel est soumise à un péage, dont le tarif est augmenté au 1er juillet de chaque année en fonction des taux d'inflation en Italie et en France durant l'année précédente. Le tarif jusqu'au 31 décembre 2009 pour une voiture est de 33,20 € pour une traversée simple, et de 41,40 € pour un aller-retour^[2].

Compléments

Liens internes

• Tunnel du Fréjus
• Liste des tunnels
• Incendie du tunnel du Mont-Blanc

Liens externes

• Site du GEIE Tunnel du Mont Blanc
• Dossier sur le tunnel du Mont-Blanc du ministère français des Transports
• Structurae: Tunnel du Mont-Blanc

Notes et références

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