T16 et t16.1 al et ex-prusse

La 94 1292 de la Deutsche Reichsbahn (DR), ancienne T16.1 prussienne en 2000. Cette machine est identique à celles ayant circulé en France.

Les locomotive à vapeur des types T16 et T16.1 ont été mises en service pour les chemins de fer du royaume de Prusse (KPEV) à partir de 1906 jusqu'en 1924. Ces locomotives-tender étaient en fait regroupées autour de trois types légèrement différents : les premières T16, qualifiées aussi par certains de T16.0 (les premières séries diffèrent des suivantes par la conception de leur distribution), les T16 proprement dites, puis, à partir de 1914, les T16.1, légèrement plus lourdes et un peu plus puissantes, version revue et corrigée par les conceptions de l'ingénieur prussien Robert Garbe. Classées dans la catégorie des Güterzugtenderlokomotiven (locomotives-tender pour trains de marchandises) de la classe des 050 T, elles étaient considérées comme l'archétype de la locomotive simple et robuste, très en faveur sur de nombreux réseaux européens. Grâce notamment à leur poids adhérant élevé, ces machines assurèrent un travail très apprécié tant de manœuvres, que de trains de marchandises locaux.

Les T16 ont été construites jusqu'en 1913 à 343 exemplaires pour les KPEV et ont été regroupées dans la série 94.2-5 par la Deutsche Reichsbahn (DRG) en 1925. Les T16.1, quant à elles, arrivèrent au chiffre respectable de 1236 locomotives, construites pour les KPEV, mais aussi pour les chemins de fer du grand-duché de Bade. Elles ont été regroupées par la DRG dans la série 94.5-17. Les dernières T16 ont été réformées en 1968, et les T16.1 poursuivirent leur carrière jusqu'en 1974. Toutes ces locomotives eurent le même constructeur : Schwartzkopff de Berlin. À la fin de la Première Guerre mondiale, un certain nombre de ces machines furent attribuées à des compagnies étrangères, dont françaises, au titre des prestations d'Armistice.

T16 8101 à 8112 et T16.1 8113 à 8118 (AL)

Les Chemins de fer impériaux d'Alsace-Lorraine (EL), alors sous administration allemande, passèrent également commande de douze T16 en 1913 et de six T16.1 en 1914, toutes construites par l'EMBG de Graffenstaden en Alsace. Suite à la Première Guerre mondiale, la nouvelle administration des chemins de fer, le réseau ferroviaire d'Alsace-Lorraine (AL) dut constater la perte de quatre T16 et de trois T16.1 restées en Allemagne : six d'entre elles furent plus tard immatriculées par la (DRG) sous les numéros 94.462 à 94.464 (T16 8102, 8106 à 8108) et 94.1378, 94.1379 et 94.467 (T16.1 8113, 8115 et 8116) : pour cette dernière, il s'agit d'une erreur de classement, puisque le numéro 467 était réservé normalement aux T16).

Les onze machines restantes ont été reprises par la SNCF à sa création en 1938 et immatriculées 1-050 TA 101 à 118. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les Allemands utilisèrent intensément la série et deux autres locomotives (les ex 8107 et 8114) furent perdues. La 8114 fut récupérée par la Deutsche Reichsbahn (DR) d'Allemagne de l'Est et conservée sous le numéro 94.1810 à Erfurt. Elles connurent les dépôts de Thionville, Metz, Hausbergen et Mulhouse-Nord où se trouvaient les grands triages du réseau AL. Les dernières machines de la SNCF éteignirent leurs feux en 1955.

5501 à 5525 (Nord)

La Compagnie des chemins de fer du Nord reçut de la commission d'Armistice à partir de 1919 vingt-cinq locomotives des deux séries :

• 5501 et 5502 appartenant à la sous-série dite T16.0 ,
• 5503 et 5504 de la série T16 proprement dite,
• 5505 à 5525 de la série T16.1.

Ces machines, très appréciées du personnel pour leur puissance et leur poids adhérent, rendirent un service appréciable, notamment dans les dépôts miniers. Au cours de leur carrière, elles furent "nordifiées" et perfectionnées : porte de boîte à fumées type « Nord », pompe bi-compound, traitement "T.I.A." L'ensemble de ces machines fut incorporé par la SNCF et portèrent les numéros 2-050 TB 1 à 25. Ces machines étaient réparties dans les dépôts de : La Plaine, Lens, Béthune, Arras et Valenciennes. Les T16 furent les premières réformées, le reste de la série disparut en 1955.

5801 à 5831 puis 5 AT 1 à 31 (PLM)

La Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée hérita de la commission d'armistice de trente-une machines qui se répartissaient dans les mêmes séries :

• 5801 à 5807 puis 5 AT 1 à 7 du type T16.0
• 5808 à 5812 puis 5 AT 8 à 12 du type T16 normal,
• 5813 à 5831 puis 5 AT 13 à 31 du type T16.1

L'ensemble de la série fut récupéré par la SNCF et immatriculé 5-050 TA 1 à 31. Elles étaient réparties entre les dépôts de Miramas, Villeneuve-Saint-Georges, Ambérieux et Lyon-Vaise. Elles furent réformées vers 1953.

Description

Ces machines à cinq essieux accouplés avaient un moteur à deux cylindres de grand diamètre à simple expansion. Le foyer était un foyer de type « Crampton » et l'échappement était fixe du type « Allemand ». La distribution était extérieure du type Heusinger avec une glissière unique, la bielle motrice attaquant l'essieu médian, sauf les premières T16 (qualifies par certains de T16.0) dont la bielle motrice s'appuyait sur le quatrième essieu avec une distribution de type « Gölsdorf ». Le deuxième et quatrième essieux était fixes, les autres bénéficiaient d'un déplacement latéral permettant à la machine de prendre des courbes de 200 m de rayon. Les locomotives de l'AL disposaient de freins de type « Westinghouse ». Toutes étaient équipées de surchauffeurs. Il n'y eut aucune mutations inter-réseaux et inter-régions.

Caractéristiques

• Pression de la chaudière : 12 kg/cm²
• Diamètre des cylindres : 610 mm
• Diamètre des roues motrices : 1350 mm
• Capacité des soutes à eau : 7 m³ (pour les T16), 8 m³ (pour les T16.1)
• Capacité de la soute à charbon : 2 t (pour les T16), 3 t (pour les T16.1)
• Masse en ordre de marche : 73,9 t (pour les T16.0), 76,2 t (pour les T16) et 80,5 t (pour les T16.1)
• Longueur hors tout : 12,50 m
• Vitesse maxi en service : 50 km/h

Voir aussi

Articles connexes

• Locomotives à vapeur françaises

Articles connexes étrangers

• (de)Les T16 prussiennes
• (de)Bibliographie de Robert Garbe

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