Régie des chemins de fer abidjan-niger

La Régie des chemins de fer Abidjan-Niger fut la régie chargée pendant l'époque coloniale d'exploiter le chemin de fer reliant la Côte d'Ivoire à la Haute-Volta (ancien nom du Burkina-Faso) au sein de l'Afrique occidentale française. Malgré la dissolution de la régie en 1989 et sa privatisation ultérieure, l'Abidjan-Niger reste le terme désignant la ligne internationale reliant les deux pays.

Sommaire 1 Aux origines de la ligne : une affaire essentiellement militaire 2 La construction des Chemins de fer de la Côte d'Ivoire 3 Vers Bouaké 4 Le matériel 5 Voir aussi 5.1 Sites internet

Aux origines de la ligne : une affaire essentiellement militaire

Dans les années 1880, de nombreuses expéditions cherchent à étendre l'influence française dans l'interieur du pays. Parti du haut-Niger courant 1887, le capitaine Louis-Gustave Binger fait son entrée dans l'important centre de commerce de Kong le 20 février 1888. Il en repart aussitôt pour explorer les régions situées à l'est du Comoë et le pays Mossi, allant jusqu'à la capitale Ouagadougou. De retour à Kong le 5 janvier 1889, Louis-Gustave Binger y rencontre Marcel Treich-Laplène venu à sa rencontre depuis la côte. À eux deux, ils arrachent la signature d'un traité de protectorat. Ils repartent alors pour la côte et arrivent à Grand-Bassam le 20 mars 1889. La Côte d'Ivoire est érigée en colonie autonome le 10 mars 1893, avec Grand-Bassam pour capitale et Louis-Gustave Binger comme premier gouverneur. La principal opposant à la colonisation, Samory Touré, est capturé par surprise par le détachement du Commandant Gouraud à Guilémou le 29 septembre 1898. La mise en valeur de la nouvelle colonie peut désormais commencer. Mais un simple regard sur une carte de géographie montre l'étendue des difficultés : le sud est recouvert par la forêt tropicale, qui s'étend du Libéria à la Côte d'Or sur une largeur atteignant parfois 300 kilomètres, à l'exception du pays Baoulé, une région de savane située entre le N'zi et le Bandama qui s'enfonce dans la forêt jusqu'à 120 kilomètres de la mer. C'est la "voie naturelle" pour accéder aux régions soudanaises situées au nord de Kong, Korhogo et Odienné. Battue par la houle, la côte est plus qu'inhospitalière et présente une barre caractéristique, rendant difficile l'accostage des embarcations de faible tonnage. Dans sa partie est, elle est longée sur près de 140 kilomètres par la lagune Ebrié, qui communique avec la mer par l'embouchure du fleuve Comoé près de Grand-Bassam.

Les solutions ne manquent pas : le capitaine Marchand, qui effectue une reconnaissance des rivages de la Côte d'Ivoire et du Soudan entre février 1893 et février 1894, préconise une liaison ferroviaire entre les hautes vallées du Bandama et du Bogoé. Louis-Gustave Binger a son propre projet de liaison ferroviaire partant du cours inferieur du Comoé pour joindre l'arrière-pays.

En novembre 1898, le capitaine Houdaille est chargé d'une mission de reconnaissance. L'objectif est l'étude d'une voie de pénétration vers le Kong. Partant d'Alépé, terminus de la navigation à vapeur sur le Comoé, la mission effectue tous les relevés topographiques nécessaires à la conception d'un tracé de 90 kilomètres environ, allant jusqu'à Mopé par Memmi, Danguira, et Kodiosou. D'autres reconnaissances étudient des extensions de Mopé au N'zi par Aféré, Bakon, Abongoua, et Assié Kokoré; de Mopé à Arrah par Akoupé, et enfin d'Abidjan à Alépé en contournant la lagune Potou. Entre temps, l'étude d'une coupure dans le cordon littoral, à Grand-Bassam, est lancée. Le comité directeur des travaux publics étudie les divers projets le 18 novembre 1899. S'il les approuve dans l'ensemble, les embranchements d'Abidjan et d'Arrah sont classés en "deuxième urgence". Le manque de ressources financières empêche tout commencement des travaux. Seul le wharf de Grand-Bassam est mis en service en 1901. Au même moment, la mission Aron part à la recherche d'un emplacement plus favorable à la construction d'un port. Le site d'Abidjan, sur la lagune Ebrié, est retenu. On décide donc d'y reporter l'origine de la ligne. Un premier projet de concession à la Société parisienne pour l'industrie des chemins de fer et des tramways électriques, en juillet 1901, ne connaît aucune suite. De janvier à juillet 1903, une nouvelle mission est confiée au capitaine Crosson-Duplessis. Elle étudie un nouveau tracé de 79 kilomètres de long, joignant Abidjan à Ery-Macouguié, première section du futur chemin de fer

La construction des Chemins de fer de la Côte d'Ivoire

La loi du 5 juillet 1903 autorise le gouverneur général de l'AOF à contracter un emprunt de 65 millions de francs destiné à l'exécution de travaux d'utilité publique. Un décret du 23 juillet autorise ce même gouverneur général à emprunter immédiatement 40 millions sur cette somme, dont 10 destinés à la construction du chemin de fer de la Côte d'Ivoire. Le 27 juillet 1903, le comité des travaux publics approuve l'avant-projet Crosson-Duplessis. Un décret du 6 novembre débloque une somme de 6 175 000 francs pour l'ouverture des travaux de la première section, entre Abidjan et Ery-Macougnié. Enfin, un arrêté du 21 novembre nomme le commandant du génie Houdaille directeur du chemin de fer. Il organise aussitôt celui-ci en quatre sections :

• Service de la direction
• Service du chemin de fer (qui crée aussitôt un service étude de 70 hommes placés sous la direction du capitaine Hornet)
• Service du port
• Service sanitaire

Le personnel européen débarque à partir du 28 novembre et commence à organiser les chantiers. Les travaux préliminaires débutent en décembre 1903, tandis que les premières commandes de matériel sont passées à Paris. Sur place, le capitaine du génie Thomasset procède au débroussaillage du plateau et au recrutement et à l'installation des travailleurs indigènes. Un campement pouvant recevoir 360 ouvriers est installé à Petit Bassam. Comme au Sénégal et au Soudan, on recrute les premiers travailleurs parmi les Kroumans. Si le premier coup de pioche est donné le 11 janvier 1904, ce n'est que trois jours plus tard que le gouverneur Clozel procède à l'ouverture officielle des chantiers. Pour la construction, on décide de procéder par bonds de 8 à 10 kilomètres, en posant la voie au fur et à mesure. Les officiers estiment cette méthode préférable, car le portage des vivres et du matériel à dos d'homme est impossible. Si l'on y est réduit, avant 3 mois, l'hostilité des habitants se traduirait par des coups de fusil.

Rentré en France le 3 février 1904, le directeur procède aussitôt à l'organisation de ses services, organisation qui entre en vigueur au 1^er mars. Au 1^er avril, les travaux ont déjà bien avancés : la plate-forme du chemin de fer atteint le PK 8, tandis qu'une voie Decauville utilisée pour le transport des vivres et des matériaux, sur laquelle circule quotidiennement une "voiture à pétrole", est posée jusqu'au PK 6. Cette voiture à pétrole est d'ailleurs le seul matériel disponible à l'époque, la livraison des locomotives et des rails ayant pris beaucoup de retard.

Un appontement en fer et maçonnerie, de 30 mètres de long sur 13 de large, est créé à Abidjan pour le débarquement du matériel. Une autre installation de même nature, de 70 mètres de long sur 18 de large, est presque terminée à Anouabo pour la desserte de la gare des marchandises. Cinq bâtiments à fonction de logement, des locaux accessoires, deux magasins, un atelier à bois, un atelier à fer sont édifiés en maçonnerie et en brique en moins de deux mois. Une petite usine comprenant un moteur à pétrole, un plan incliné, une machine à glace, et une dynamo électrique pour la fourniture du courant sont installés sur le plateau. Une infirmerie-hôpital desservie par une voie ferrée de 1300 mètres de long traversant la future ville d'Abidjan est en cours d'exécution. Enfin, le service des travaux crée une petite flottille composée de 6 unités dont un remorqueur à vapeur et deux chalands. Elle est avant tout destinée aux transports du personnel et du matériel.

L'effort est considérable. On utilise des techniques nouvelles pour l'époque, tout d'abord en dissociant les travaux d'avancée de la voie des travaux d'installation de la tête de ligne. Le début des travaux est marqué par des conditions très difficiles : quatre quarantaines dues à la fièvre jaune isolent Grand-Bassam, point de débarquement du matériel, à compter du 28 novembre 1903. Mais l'affaire est bien engagée, et un décret présidentiel du 23 septembre 1904 autorise le prolongement des chemins de fer de la Côte d'Ivoire sur 22 kilomètres à partir d'Ery-Macougnié.

Fin 1904, les levers de tracé sont effectués jusqu'au PK 45, le piquetage définitif jusqu'au PK 37, le déboisement jusqu'au PK 30,5, les terrassements jusqu'au PK 29, et la voie est posée jusqu'au PK 11. La gare d'Abidjan-Lagune est en cours d'équipement. Quelques essais de pose de la voie ont lieu avec des traverses en ciment armé, mais ce n'est pas un franc succès. Le 1^er décembre 1904, les 400 Kroumans sont rapatriés et remplacés par 700 ouvriers venus du cercle de Cavally. Les 50 Bondoukous rentrent aussi dans leur pays d'origine, remplacés par 200 à 300 ouvriers de la même région. Le gouvernement du Dahomey envoie 300 à 400 Nagots tandis qu'on attend un certain nombre de travailleurs en provenance du cercle de Kong. Peu après, le capitaine Crosson-Duplessis est nommé directeur du chemin de fer et du port.

Un arrêté local du 15 avril 1905 autorise l'exploitation provisoire de la section d'Abidjan-Lagune à Anyama (le public et les marchandises empruntant le fourgon des trains de service). Au cours de l'année, les études du tracé jusqu'au N'zi sont présentées, tandis que le capitaine Calmel dirige une nouvelle reconnaissance du tracé jusqu'à Katiola. Au premier trimestre 1906, ces études sont entravées par des incidents d'ordre politique qui ont troublé la région et ont amenés la désertion des manœuvres Albés. Le recrutement est ensuite tari par une épidémie de variole sévissant dans les villages voisins de M'Accagnié : le 20 mars 1906, l'effectif des travailleurs est tombé à 40.

La section Abidjan-Ery Macougnié est terminée en octobre 1906. Le 1^er avril 1907, le rail et la ligne télégraphique atteignent Agboville, au PK 82. Un premier ouvrage d'art métallique de 75 mètres de long est en construction pour le franchissement de l'Agnéby.

En attendant, le capitaine Crosson-Duplessis diffère l'ouverture à l'exploitation provisoire de la première section, estimant le matériel insuffisant (il n'aurait permis l'organisation que d'un seul train… par semaine !) et l'état de la voie comme une gêne considérable. Ce n'est que sur pression du gouverneur général de l'AOF et contre l'avis des responsables que l'exploitation commence de façon régulière jusqu'à l'Agnéby le 1^er juillet 1907.

Vers Bouaké

La loi du 22 janvier 1907 autorise le gouvernement général de l'AOF à contracter un emprunt de 100 millions de francs. Sur cette somme, 22 millions sont réservés à la Côte d'Ivoire et permettent en théorie le financement des travaux au-delà du PK 101, terminus initialement prévu de la section d'origine. Les études du tracé de la troisième section dans la région des Baoulés (au delà de la rivière N'zi) commencent le 18 janvier 1907 avec une brigade du génie composée d'un officier, de 3 sous-officiers, et de 40 à 60 manœuvres. Le projet définitif est transmis au département des travaux publics par le gouverneur général de l'AOF le 17 avril 1908, et approuvé dans son ensemble. Une augmentation substantielle des effectifs du personnel africain permet d'accélérer la cadence : le rail atteint bientôt Tiemélèkro, tandis que la plate-forme arrive au N'zi qu'il reste à franchir grâce à un viaduc de 255 mètres de long. Le rail ne progresse donc plus que de 20 kilomètres en 1909, atteignant la rive gauche de la rivière où une gare provisoire est édifiée. Quoi qu'il en soit, la forêt équatoriale est enfin traversée, et le chemin de fer peut devenir un instrument essentiel dans la mise en valeur de la Côte d'Ivoire. Malheureusement, le percement du cordon littoral a échoué, et la liaison entre Abidjan et le wharf de Grand-Bassam reste assurée par la voie lagunaire, ce qui nécessite des ruptures de charges. Le chemin de fer connaît bien vite ses premiers problèmes. L'insurrection des tribus Abbey, N'Bon, et Agba, le 6 janvier 1910, interrompt la circulation des trains des 7 au 22 janvier et nécessite pendant tout le premier trimestre des méthodes d'exploitation spéciales. Toutes les gares sont occupées militairement et les wagons de voyageurs systématiquement fermés. Chaque convoi est précédé de wagons de marchandises tandis qu'un train blindé portant une escorte de tirailleurs ouvre la marche. Les chantiers de coupeurs de bois établis le long de la voie sont désorganisés par l'insurrection, les fils télégraphiques sont coupés. Entre Anyama (PK 23) et Céchi (PK 123), la voie est coupée en de nombreux points, les gares sont pillées, des bâtiments endommagés, et des ouvrages d'art détruits. Le 7 janvier 1910, au PK 90, le train régulier descendant déraille sur une coupure de voie et est aussitôt attaqué par les Abbey. Un agent français de la Compagnie française de l'Afrique occidentale, monsieur Rubino, est tué. Son nom sera ultérieurement donné à la gare du PK 101. Les chantiers sont réorganisés en juillet. Le 11 septembre 1910, le viaduc du N'zi et la gare de Dimbokro sont inaugurés par le gouverneur général Angoulevant. A la fin de l'année, les études sont menées jusqu'à Bouaké (PK 345), dont la gare sera officiellement inaugurée par le gouverneur général William Ponty le 15 mars 1912. La Première Guerre mondiale va bloquer les travaux, et cette gare restera terminus jusqu'en 1923.

Le matériel

• Locomotives à vapeur

Type	N° CFCI	N° RAN 1915	N° RAN 1947	Constructeur	Type usine	N° usine	Année	Notes
020 T	A 1	A 1	A 1	Decauville	5 tn	406	1905	Ex chantier Port-Bouët
030 T	1 à 2	15000 à 15001	15001 à 15002	Fives-Lille	73 ter	3244 à 3245	1903
030 T	3	19000	19000	Corpet-Louvet		1013	1904	Commande Pastre. Livrée neuve CFCI
030 T	4 à 5	19001 à 19002	19001 à 19002	Corpet-Louvet		1126 à 1127	1907	Série 030-90-2
030 T	6	21000	21101	Corpet-Louvet		1115	1906	Ex CFCN
030 T	7 à 8	21001 à 21002	21102 à 21103	Corpet-Louvet		1145 à 1146	1908
030 T	9 à 10	21003 à 21004	21104 à 21105	Corpet-Louvet		1184 à 1185	1908
130 T	11	22000		Corpet-Louvet		1171	1908	Commande CFCN. Livrée neuve CFCI
130 T	12 à 13	22001 à 22002	22101 (ex 12)	Corpet-Louvet		1172 à 1173	1908	Commande CFCN. Livrées neuves CFCI
130 T	14	22003	22102	Corpet-Louvet		1203	1909	Ex CFCN n° 14, 1914
040 T		24101 à 24102	24104 (ex 24101)	Franco-Belge		?	1946	Ex RDN
230 T	B 1 à 4	27000 à 27003	27301 à 27304	Decauville		602 à 605	1911
230 T		28000	28000	SFCM Cail	152	3817	1922
230 T		28001	28024	SFCM Cail	152	3818	1922
230 T		28002	28002	SFCM Cail	152	3819	1922
230 T		28003	28026	SFCM Cail	152	3820	1922
230 T		28004	28004	SFCM Cail	152	3821	1922
230 T		28005	28005	SFCM Cail	152	3944	1924
230 T		28006	28027	SFCM Cail	152	3945	1924
230 T		28007 à 28008	28029 à 28030	SFCM Cail	152	3948 à 3949	1924
230 T		28009 à 28014	28032 à 28037	SFCM Cail	152	3983 à 3988	1925
230 T		28015 à 28018	28038 à 28041	SCFM Cail	152	3994 à 3997	1925
230 T		28019 à 28023	28042 à 28046	SFCM Cail	152 bis	4049 à 4053	1927
230 T		28024 à 28028	28025 et 28028	SFCM Cail	152 bis	4054 à 4058	1927
230 T		28029 à 28039		SFCM Cail	152 bis	4173 à 4183	1930
030 T			37103	Haine Saint Pierre		1892	1945	Type KDL 9. 1947
030 T			37107 à 37109	Haine Saint Pierre		1896 à 1898	1945	Type KDL 9. 1947
030 T			37110	Haine Saint Pierre		1899	1945	Type KDL 9. Ex RCN, 1951
231			39001 à 39005	Haine Saint Pierre		1952 à 1956	1946	ex CFI 231-529 à 533, 1949
141			40018 à 40019	Corpet-Louvet		1853 à 1854	1943
141			40021 à 40023	Corpet-Louvet		1856 à 1858	1943	Livrées en 1947/49
141		40030	40025	Corpet-Louvet		1860	1946
141			40030	Corpet-Louvet		1865	1946	ex RCN, 1951
030+030T			52000 à 52001	Corpet-Louvet		1412 à 1413	1913	ex SE n° 104 et 105, 1939
030+030T		54600	54600	Henschel		15154	1917	Achetée chez Brunner & Marchand, Lv 266, en 1938. Ex HK 15
030+030T		59500 à 59501		Batignolles		2122 à 2123	1923	Cédées RCN en 1930
130+031T		72000 à 72003	72000 à 72003	Haine Saint Pierre		1559 à 1562	1927	"Gowlé"
241+142T		93201 à 93204	93201 à 93204	Franco-Belge		2715 à 2718	1939
241+142T			93205	Franco-Belge		2719	1939	ex RDN 93101, 1946
241+142T		93206	93206	Franco-Belge		2720	1939
241+142T			93207	Franco-Belge		2721	1939	ex RDN 93102, 1950
241+142T		93208 à 93210	93208 à 93210	Franco-Belge		2722 à 2724	1939
241+142T			93211 à 93216	Franco-Belge		2731 à 2736	1940	Ex RDN 93103 à 93108, 1951

• Locomotives diesel

Type	Classe	N° RAN	Constructeur :	Type usine	N° Usine	Année	Puissance	Notes
BB DH	BB 200	BB 209 à 210	Renault	5044	?	1951	840 ch.	Prêtés par RCN
BB DH	BB 200	BB 212	Renault	5044	?	1951	840 ch.	prêtée par RCN
BB DE	BB 300	BB 301 à 310 ?	Alsthom	?	?	1954	935 ch.
BB DE	BB 311	BB 311 à 315	Alsthom	?	?	1962	1200 ch.
BB DE	BB 500	BB 501 à 503	Alsthom	?	?	1955	935 ch.	Ex ?
BB DE	BB 600	BB 601 à 604	Renault	5044	?	1950	840 ch.	Cédées Régie Dakar Niger en 1956
BB DE	BB 600	BB 601 à 602 (II)	General Electric	U 6 B	39049 à 39050	1977	? ch.	Ex SODE sucre, Abidjan
BB DE	BB 700	BB 701	Alsthom	?	?	1949	900 ch.	Cédée RBN
CC DE	CC 1000	CC 1001 à 1020	Fives-Lille	?	5303 à 5322	1956	950 ch.
CC DE	CC 1520	CC 1521 à 1526	CAFL, Fives-Lille, CEM	?	?	1960	1450 ch.
CC DE	CC 1520	CC 1527 à 1528	CAFL, FLC, CEM	?	?	1961	1450 ch.
BBB DE	B-BB 1830	B-BB 1830 à 1835	Francorail/CEM	?	?	1971	1800 ch.
BBB DE	B-BB 1830	B-BB 1836 à 1837	FrancorailTCO	?	?	1972	1800 ch.
BBB DE	B-BB 1830	B-BB 1838 à 1846	Franco-Rail/MTE	?	?	1974	1800 ch.
BBB DE	B-BB 1830	B-BB 1847 à 1851	Francorail/MTE	?	?	1976	1800 ch.

Voir aussi

• Chemin de fer du Dakar-Niger
• Sitarail

Sites internet

• Histoire rapide de la régie
• Histoire de la régie

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