- Industrie automobile
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Économie de la construction automobile
La construction automobile est le secteur de l'ensemble des activités économiques de conception, de fabrication et de commercialisation des véhicules de type tourisme et poids-lourds. La construction automobile est la production de véhicules de tourisme et de commerce.
Sommaire
Histoire
L'histoire de la construction automobile est liée à celle de la consommation de masse: au début du XXe siècle, le modèle fordiste devient l'archétype de l'économie moderne: division du travail (avec la parcellisation des tâches, ou « organisation scientifique du travail » développée par Taylor, qui conduit à l'émergence de la figure de l'ouvrier spécialisé, OS), standardisation et hausse du pouvoir d'achat des ouvriers afin qu'ils puissent consommer et ainsi alimenter la demande.
Dans les années 1970, un modèle concurrent, le toyotisme, émerge au Japon, caractérisé en particulier par une gestion en flux tendus.
Alors qu'émerge un nouveau modèle économique (post-fordisme, post-industrialisation, société de l'information, etc.), le secteur de l'automobile continue à jouer un rôle déterminant dans l'économie mondiale, avec notamment une importance accrue de l'Asie (Japon et Chine en particulier) et des « nouveaux pays industrialisés » (NPI).
Répartition géographique
L'activité économique de construction automobile se découpe en deux blocs :
- Un marché qui couvre le monde entier ;
- Une zone de production qui se limite elle pour l'essentiel à l'Amérique (Alena 21%, dont les Etats-Unis qui représentent près de 15% de la production mondiale en 2007 [1]), l'Asie (plus de 40% de la production mondiale, en hausse de près de 70% depuis 1997 [1]) et l'Europe occidentale (23% de la production mondiale, soit plus que l'Alena, dont près de la moitié est assurée par l'Allemagne et la France [1]). A part la Chine, dont la production a augmentée de plus de 460% de 1997 à 2007, pour représenter en 2007 12,1% de la production mondiale de véhicules [1], les zones géographiques dont la production a fortement augmenté durant cette décennie sont d'abord l'ex-Europe de l'Est (+175% [1]); l'ex-URSS (+80,5%); l'Asie (+68,8%); et enfin l'Amérique latine (+39,7% [1]). La production en Europe de l'ouest a elle augmentée de seulement 4,6% durant cette même période, tout en représentant encore près d'un quart de la production mondiale [1]; tandis que la production dans l'Alena a baissé de 1,9%, la production aux Etats-Unis baissant de 11,1% et représentant 14,7% de la production mondiale (tandis que celle de l'Allemagne et de la France réunies 12,5% [1]).
La production de véhicules par zone géographique[1] Zone géographique Production de véhicules en 2007 (en milliers) Evolution par rapport à 1997 (en %) Part dans la production mondiale (en %) Monde 73 152,6 +37,7 100 % Asie 29 631,3 +68,8 40,5% dont Japon 11 596,3 +5,7 15,8% dont Chine 8 882,4 +462,3 12,1 % Europe occidentale 16 921,1 +4,6 23 % dont Allemagne 6 213,4 +23,7 8,4% dont France 3 015,8 +16,9 4,1% Alena [2] 15 454,2 -1,9 21 % dont Etats-Unis 10 780,7 -11,1 14,7% Amérique latine 3 515,4 + 39,7 4,8% Ex-Europe de l'Est [3] 3 063,3 + 175 4,2 % Ex-URSS 1 254,4 +80,5 3 % La répartition de ce marché suit celle de l'ensemble des biens de consommation[réf. nécessaire], les pays à niveau de vie élevé représentant des marchés plus importants que ceux des pays à faible niveau de vie.
L'évolution de la répartition de la production suit quant à elle celle de l'industrie manufacturière des biens d'équipements et des biens de consommation avec des délocalisations de centres de production des pays occidentaux vers l'Asie, en particulier la Chine et l'Inde[réf. nécessaire].
Les acteurs
Les marchés mondiaux sont dominés par un petit nombre de constructeurs appartenant à la Triade (Etats-Unis, UE, Japon). La première firme multinationale, General Motors (GM), a été la plus grosse capitalisation boursière du monde pendant des années, et demeure aujourd'hui la 9e entreprise mondiale [4]. Les cinq premiers constructeurs (Toyota, General Motors, Volkswagen, Ford, qui est la 13e entreprise mondiale [4], et Hyundai) représentent 48% de la production mondiale [5]; et les 10 premiers (dont Fiat, Renault et Peugeot) représentent à eux seuls 70% de la production [5].
Malgré cette position dominante des dix premiers constructeurs, ceux-ci sont nombreux, plusieurs pays émergents (le Japon depuis longtemps, mais aussi la Corée du Sud) tentant de construire des champions nationaux (le groupe Tata en Inde, qui s'internationalise progressivement et a racheté en 2008 Jaguar et Land Rover à Ford) [5]. En matière d'automobile hybride, le Japon est premier, avec la Toyota Prius (essence et électricité) depuis 1997, et la Honda Insight, depuis 1999 [6]. Les Etats-Unis sont, sur le sujet, loin derrière, GM s'apprêtant à sortir, pour 2010, la Chevrolet Volt, fonctionnant à l'aide de batteries rechargeables achetées à LG, en Corée du Sud. La Chine, qui a comme Ministre des Sciences et de la Technologie Wan Gang, un ancien ingénieur d'Audi ayant travaillé par ailleurs sur les véhicules électriques, compte aussi augmenter largement ses capacités à l'avenir [6]. Le Département à l'Energie américain a quant à lui mis 25 milliards de dollars dans un programme visant à soutenir les véhicules électriques [6].
Parmi les dix premières entreprises, en termes de chiffres d'affaires, présent dans le classement Fortune Global 500 de 2007, deux seulement (Walmart et ING) n'appartiennent ni au secteur du pétrole, ni à celui de l'automobile. Toyota arrive 5e; General Motors 9e; Daimler AG 11e; Ford 13e; et Volkswagen 18e.
Aux Etats-Unis
Article détaillé : Economie de la construction automobile aux Etats-Unis.Aux Etats-Unis, le secteur est dominé par les Big Three (General Motors, Ford et Chrysler, non classé dans les 500 premières entreprises mondiales [4]), bien que toutes soient en crise [5]. Ainsi, entre 1990 et 2007, la production nationale aux Etats-Unis a baissée de 26%, pour tomber à 3,9 millions de voitures [5].
Familles d'acteurs
Les acteurs sont réparties en quatre grandes familles selon leur cœur de métier :
- Les ensembliers, qui construisent les véhicules par assemblage des pièces détachées fournies par les équipementiers
- Les équipementiers, qui fabriquent les pièces nécessaires aux véhicules telles que les châssis, les moteurs, les carrosseries, les sièges, les équipements électriques, les pneumatiques
- Les designers, qui dessinent les nouveaux modèles
- Les organismes de législation et de contrôle, qui définissent les pratiques autorisées et les pratiques interdites, par exemple en termes de sécurité routière et de gestion des véhicules usagés.
Marchés, consommation et taux de motorisation
Article détaillé : Marché de l'automobile.Les taux de motorisation (nombre de véhicules par rapport à la population) sont de:
- 824 pour 1 000 aux Etats-Unis [5];
- 593 pour 1 000 dans l'Union européenne [5];
- 127 au Brésil [5];
- 28 en Chine [5];
- 13 en Inde [5].
En Amérique du Sud, le marché brésilien est le plus dynamique, et traditionnellement dominé par Fiat, Volkswagen, General Motors et Ford.
En Asie, le marché indien demeure faible, en proportion de la population, représentant environ de la moitié de celui de l'Espagne. Il demeure toutefois en forte augmentation.
Les activités
Les activités de la construction automobile suivent les principes courants d'une activité de production industrielle de biens de consommation et d'équipements : la conception, la fabrication et la commercialisation.
La conception
La conception est assurée par des bureaux d'études des ensembliers pour ce qui concerne le véhicule dans son ensemble et des équipementiers pour les équipements. Par exemple, l'ensemblier va dessiner la silhouette du véhicule et mais le dessin des portes sera réalisé par un un fabricant de portes de voitures.
A ce stade de la production, les études sont tenues secrètes. Les premiers résultats sont présentés au public et à la profession tout entière sous forme d'une maquette dite "Concept Car", souvent à l'occasion de salon ou autres opérations de communication.La fabrication en grande série
La fabrication des véhicules à produire en grande série est réalisée sur des chaînes de production installées dans des usines. La plupart des sites de production s'étendent sur plusieurs hectares et rassemblent plusieurs centaines d'ouvriers.
Ce type d'assemblage est dénommé Complete Built-up Unit (CBU), immédiatement commercialisables et exportables, en opposition au 'CKD et SKD.
Completely Knocked Down
Completely Knocked Down (CKD) est une expression qui correspond à la création d'un « lot » contenant l'ensemble des pièces détachées nécessaires à l'assemblage d'un (ou de plusieurs) véhicule(s). Ce lot peut être complété sur place par des pièces produites localement, que l'on nomme « intégration locale ».
Cette méthode est utilisée par les constructeurs automobiles pour assembler certains de leurs véhicules à l'étranger, dans le but de les commercialiser sur place, en utilisant les droits de douane plus faibles et la main d'œuvre meilleur marché. Cela peut varier de quelques milliers de véhicules à de grosses dizaines d'automobiles par an.
Semi Completely Knocked Down
A la différence des véhicules montées en CKD, soit par l'assemblage sur place de pièces importées, le principe du Semi Complete Knocked Down (SKD) repose sur une intégration locale plus poussée. En effet, les pièces pour le montage du véhicule sont en grande partie importées à l'état brut et transformées sur place, tout comme certaines opérations élémentaires telle la peinture ou le vitrage.
La fabrication en petite série
Certains véhicules sont produits en quantité limitée. Les automobiles de compétition, les automobiles de grand luxe, les véhicules aménagés par des usages spécifiques en sont des exemple.
La fabrication des véhicules à produire en petite série est réalisée pour tout ou partie dans des ateliers spécialisés sans recours au principe du travail à la chaîne.La commercialisation
La vente des voitures pour particulier est pour l'essentiel réalisée par des sociétés commerciales spécialisées dans ce type d'activité. Elle est appuyée par de puissantes actions de promotion telles que la participation à des compétitions internationales, le parrainage et les campagnes de publicité télévisée. Les principaux arguments de vente que les différents acteurs avancent pour séduire le consommateur sont le prix, la consommation, la sécurité, le confort et le luxe.
Rôle socioéconomique
La construction automobile joue un rôle socioéconomique fort sur le plan international dans la société depuis XXe siècle.
Les biens qu'elle produit sont indispensables pour le transport des personnes et le transport des marchandises[réf. nécessaire]. Les personnes se déplacent de plus en plus et souhaitent le faire dans des conditions de confort et de sécurité de plus en plus grandes. La route reste un moyen puissant d'échanges de marchandises.
Pour produire le volumes attendus par le marché, les acteurs doivent faire appel d'une part à de gros moyens de production et d'autre part à une vaste population d'employés et d'entreprises de services sous-traitantes.Impact environnemental
La construction automobile fait partie des activités industrielles les moins polluantes[réf. nécessaire]. Sa consommation en eau, en énergie et en produits polluants est de mieux en mieux maîtrisée[réf. nécessaire].
Notes et références
- ↑ a , b , c , d , e , f , g , h et i Tableau publié dans Le Monde diplomatique, février 2009, avec l'article de Laurent Carroué, Le cœur de l’automobile américaine a cessé de battre. Source du tableau: Organisation internationale des constructeurs d'automobile.
- ↑ L'Alena comprend les Etats-Unis, le Canada et le Mexique
- ↑ L'ex-Europe de l'Est comprend la Hongrie, la Pologne, la République tchèque, la Roumanie, la Slovaquie et la Slovénie
- ↑ a , b et c Les « Big Three » en chiffres, tableau en annexe d'un article de Laurent Carroué, Le Monde diplomatique, février 2009
- ↑ a , b , c , d , e , f , g , h , i et j Laurent Carroué, Le cœur de l’automobile américaine a cessé de battre, Le Monde diplomatique, février 2009
- ↑ a , b et c Keith Bradsher, China Vies to Be World’s Leader in Electric Cars, New York Times, 1er avril 2009
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