Galion de Manille

Gravure d'un galion espagnol, par Albrecht Dürer.

Le galion de Manille, également appelé galion de Manille-Acapulco ou galion d'Acapulco, était le nom donné aux navires espagnols qui traversaient une ou deux fois par an l'océan Pacifique entre Manille, aux Philippines espagnoles, et Acapulco, principal port de la côte Pacifique de la Nouvelle-Espagne. Les marchandises asiatiques, débarquées à Acapulco, étaient ensuite transportées par voie de terre jusqu'à Veracruz, puis chargées par les galions de la flotte des Indes, qui les emmenaient en Espagne. Le galion suivait également le trajet inverse, partant d'Acapulco et se dirigeant vers les îles Philippines, après avoir fait escale à Guam.

Le trafic commença pour la première fois en 1565, après la découverte d'une nouvelle route maritime par le cosmographe espagnol Andrés de Urdaneta, de retour d'un voyage d'exploration, qui fut le premier européen à constater en effet les effets du courant maritime Kuroshio^[1]. Le galion de Manille disparut en 1815, lorsque la guerre d'indépendance du Mexique mit un point final au commerce transitant par le Mexique.

Histoire

Découverte de la route

Portrait imaginaire d'Andrés de Urdaneta, par Antonio Valverde.

Le découverte de la route du galion de Manille fut le fait d'Andrés de Urdaneta. Faisant route dans les Philippines sous le commandement de Miguel López de Legazpi, il accomplit le premier en 1565 le voyage entre Cebu, dans les Philippines, et le Mexique. En essayant de rejoindre les navires de la flotte de Legazpi qui s'étaient éloignés, il fut entraîné vers le sud. Il supposa que les vents alizés du Pacifique devaient souffler dans le même sens que ceux de l'Atlantique. Raisonnant par analogie, il pensa qu'il lui suffisait de remonter suffisamment vers le nord, afin de trouver les vents et les courants qui le porteraient vers l'est et la côte américaine.

Urdaneta navigua donc en direction du nord jusqu'au 38^e parallèle nord, puis il obliqua vers l'est. Son audace fut bien récompensée puisqu'il atteignit la côte américaine près du cap Mendocino, en Californie. Il suivit ensuite la côte américaine vers Acapulco. Ce voyage, véritable succès d'un point de vue scientifique, fut néanmoins un véritable calvaire pour l'équipage, qui n'était pas préparé pour un voyage si long, et dont les hommes moururent pour la plupart.

On comprit, au XVIII^e siècle, qu'il n'était pas utile de remonter tant vers le nord, et qu'une route plus méridionale était suffisante. Mais les capitaines du galion de Manille préféraient s'éloigner des côtes dangereuses de Californie. Les premières expéditions menées par les autorités espagnoles en haute-Californie eurent d'ailleurs pour premier objectif la découverte de lieux d'escale pour le galion de Manille. La ville de Monterey connut d'ailleurs une grande prospérité grâce au trafic du galion de Manille.

Le développement du galion de Manille

Représentation schématique des routes commerciales entre l'Asie et l'Europe. En jaune : route du galion de Manille. En vert : routes commerciales portugaises en Asie.

Le commerce des richesses de l'Asie était à l'origine de l'installation de colons espagnols aux Indes orientales espagnoles, en particulier aux Philippines : le galion de Manille était donc une source de revenus essentielle pour la lointaine colonie. C'est un total de 110 galions qui prirent la mer entre 1565 et 1815. Jusqu'en 1593, trois bateaux ou plus quittaient les Philippines chaque année. Ce commerce devint si lucratif que les marchands de Séville présentèrent une requête à Philippe II, afin qu'il limite le nombre de navires à deux seulement par année.

Le voyage était relativement long. Il fallait quatre mois pour traverser l'océan Pacifique entre Manille et Acapulco. Mais les galions restaient le seul lien possible entre les Philippines et la vice-royauté de Nouvelle-Espagne et, au-delà, avec l'Espagne. Beaucoup d'Espagnols des Philippines, ou « kastilas », étaient en fait originaires d'Amérique. Une fois transportées jusqu'à Acapulco par le galion de Manille, les marchandises traversaient la Nouvelle-Espagne jusqu'au port de Veracruz, dans le golfe du Mexique, où elles étaient chargées sur les galions de la flotte des Indes, qui faisaient route une fois par an vers les ports de Séville ou de Cadix en Espagne. La route de l'ouest était empruntée exclusivement par les navires portugais, en accord avec le traité de Tordesillas, et Philippe II l'avait interdite aux navires espagnols, réservant le commerce asiatique au galion de Manille.

Quelques tentatives existèrent pour traverser le continent américain au niveau de l'isthme de Panama, mais la densité de la forêt et les maladies rendirent le projet impossible.

En raison de la limitation du nombre annuel de galions, il devint nécessaire de construire les galions les plus grands possibles, ce qui fit du galion de Manille l'un des plus grands construits à l'époque. Au XVI^e siècle, leur taille formidable était d'environ 1 700 tonneaux. Ils étaient construits en bois des Philippines et pouvaient emporter plus d'un millier de passagers. La Concepción, qui fit naufrage en 1638 était long de 43 à 49 mètres et avait une contenance de 2 000 tonneaux ; le Santísima Trinidad mesurait 51 mètres de longueur. Les galions furent pour la plupart construits aux Philippines, et seulement huit en Nouvelle-Espagne.

Les galions de Manille transportaient vers l'Europe les trésors d'Asie, réalisant ainsi le vieux rêve de Christophe Colomb : épices (piment, clou de girofle et cannelle), porcelaine, ivoire, laque et tissus (taffetas, soie, velours, satin). Ces produits venaient de la côte Pacifique de l'Asie, en particulier de Chine et du Japon. Comme la monnaie de ces pays était principalement basée sur l'argent, les échanges se faisaient avec l'argent mexicain.

Disparition du galion de Manille

En 1815 commença la guerre pour l'indépendance du Mexique, qui fut obtenue en 1821. L'Espagne prit alors le contrôle direct des Philippines et les navires espagnols évitèrent désormais d'emprunter la route occidentale. Le développement des bateaux à vapeur et l'ouverture du canal de Suez mirent la colonie philippine à seulement quarante jours de la métropole.

Notes et références

Bibliographie

• (es) Almazin M.A., El galeón de Manila, Artes de México, nº 143, 1971.
• Chaunu Pierre, « Le Galion de Manille. Grandeur et décadence d'une route de la soie », Annales. Économies, Sociétés, Civilisations, n° 4, Paris, 1951, pp. 447-462.
• Chaunu Pierre, Les Philippines et le Pacifique des Ibériques (XVI^e, XVII^e, XVIII^e siècles), SEVPEN, Paris, 1961. Compte-rendu par Jean-Paul Faivre pour les Annales. Économies, Sociétés, Civilisations, n° 17, Paris, 1961, pp. 75-76.
• (es) Martín-Ramos Clara, Las Huellas de la Nao de la China en México (La Herencia del Galeón de Manila), 2007.
• (en) Schurtz William Lytle, The Manila Galleon, New York, 1939.
• (es) Sanchez Aguilar Federico, El lago español: Hispanoasia, Fuenlabrada, Madrid, 2003 (ISBN 84-607-8130-5)

Sources

• (es) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en espagnol intitulé « Galeón de Manila » (voir la liste des auteurs)

Voir aussi

• Casa de Contratación
• Flotte des Indes
• Indes orientales espagnoles

Liens externes

• (en) Découverte des restes de la Nuestra Senora de la Concepcion dans les îles Mariannes
• (en) Section sur le galion de Manille au Metropolitan Museum of New York
• (en) Galions de Manille le long de la côte californienne

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