NLFA

Les Nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA) ou Nouvelles transversales alpines sont un projet suisse d'aménagement de lignes ferroviaires nord-sud à grande vitesse, notamment via la création de très longs tunnels de base. Les Suisses ont acceptés ce projet par référendum en 1992 et pour un coût total de 13,6 milliards de francs suisse, mais en augmentation à cause de la hausse du coût de construction.

Parmi les difficultés : la roche plastique qui a tendance à se refermer faisant fortement augmenter les coûts, l'encombrement du réseau de Milan au massif du Saint-Gothard, et la forte déclivité de l'accès côté sud du Lötschberg.

Tunnel en service

Le tunnel de base du Lötschberg (34.6 km) relie Frutigen (canton de Berne) à Rarogne (canton du Valais). Inauguré le 16 juin 2007, il est entré en service commercial depuis l'horaire d'hiver 2007/2008, soit le 9 décembre 2007.

Le premier tiers du tunnel, à l'extrémité sud, comporte deux tubes équipés et ouverts au trafic (environ 13 km). La partie centrale comporte un tube utilisé et un creusé mais sans voies et revêtement intérieur définitif (environ 15 km). Au nord, seul un tube est creusé et utilisé, sur environ 7 km. Ici un tunnel de sondage sert de galerie de secours.

Du fait de la voie unique de 22 km, les trains se succèdent normalement en batteries, à une fréquence de seulement quelques minutes.

Tunnels en construction

Une vue générale des temps de parcours espérés par le programme NLFA

Le tunnel de base du Gothard (57 km) qui relie Erstfeld (canton d'Uri) à Bodio (canton du Tessin) est creusé à 88.8% au 1^er juillet 2009 et sera vraisemblablement mis en service en 2018. Il sera le plus long tunnel ferroviaire au monde.

Les travaux pour le tunnel de base du Ceneri ont commencé en 2006. Ce tunnel est dans le Tessin (15.4 km), dans le prolongement sud du nouveau tunnel de base du Gothard. Il relie la plaine de Locarno (le tunnel part de Camorino) à la plaine de Lugano (le tunnel arrive à Lugano). Actuellement, il est en cours d'excavation par tunnelier pour le tunnel d'accès central, d'environ 2,3 km. À la fin de ce tunnel on percera des galeries de service qui serviront à excaver les deux tubes principaux. Au nord on excavera environ 8 km à l'explosif, et au sud la méthode n'est pas encore définie pour les 6 km à excaver. Deux kilomètres seront creusés à l'explosif et 4 pourraient l'être par un tunnelier muni d'un bouclier. Peu avant le portail sud il y aura une bifurcation à saut-de-mouton, avec le portail sur la branche déviée des aiguillages.

Pour des raisons de sécurité, les trois tunnels sont composés de deux tubes reliés tous les 250 mètres par des galeries de service, permettant d'utiliser l'autre tube comme issue de secours en cas d'incident.

Tunnels en projet

Le tunnel de base du Zimmerberg, (20 km), dans le prolongement nord du nouveau tunnel de base du Gothard a été ouvert en partie en 2001 (jusqu'à la sortie intermédiaire de Thalwil, soit 10 km environ). Ce tunnel comporte un seul tube à deux voies sans tunnel de sécurité, mais étant peu profond, il y a 3 sorties de secours intermédiaires vers la surface. On envisage d'ajouter 10 km de tunnel jusqu'à Baar, près de Zoug. Cette deuxième partie n'est cependant pas encore financée.

Voir aussi

Articles connexes

• Rail 2000
• Tunnel de base du Lötschberg
• Tunnel de base du Gothard
• Tunnel de base du Ceneri

Liens externes

• Rail 2000
• Site d'AlpTransit Gotthard SA
• Site de BLS AlpTransit SA
• Documents audiovisuels sur la construction des NLFA Archives audiovisuelles de la SSR

• Portail du chemin de fer en Suisse
• Portail de la grande vitesse ferroviaire