Prius

Toyota Prius
Constructeur	Toyota
Moteur et transmission
Architecture moteur	- À essence 1,5 L I4 DOHC 16 soupapes, à cycle Miller - Électrique : 500V, 400 Nm à 0 t/min, 50 kW (MG2)
Couple maximal	115 Nm à 4 200 t/min (moteur à essence seul) ; 478 Nm (maximum pour l'ensemble hybride) Nm
Transmission	CVT (train épicycloïdal)
Poids et performances
Poids (à vide)	1 325 kg
Consommation (mixte)	4,3 [1] ℓ/100 km
Émission de CO2	104[2] ou 120 [3] g/km
Dimensions
Longueur	4 450 mm
Largeur	1 725 mm
Hauteur	1 490 mm
Chronologie des modèles (2009 – présent (version actuelle : NHW13))
Prius modèle NHW20 (2003-2009), Prius modèle NHW11 (2000-2003), Prius modèle NHW10 (1997-2000) Prius modèle NHW20 (2003-2009), Prius modèle NHW11 (2000-2003), Prius modèle NHW10 (1997-2000)
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La Toyota Prius est une automobile à motorisation hybride essence-électricité, mais à énergie primaire unique, l'essence. Le premier modèle (type NHW10) fut proposé en 1997 au Japon seulement. Il fut suivi par une version techniquement remaniée mais à la carrosserie identique (NHW11) en 2000, disponible alors également en Europe, aux États-Unis et en Australie. Le modèle NHW20 fut introduit fin 2003 au Japon et aux États-Unis, et début 2004 en Europe. Il marque l'accès de cette voiture à une réelle popularité, en particulier aux États-Unis.

La deuxième génération, surnommée Prius II, est un véhicule à 5 portes et 5 places (la Prius I, 1997-2003, était une berline 4 portes avec une malle séparée) destiné à rentrer en concurrence directe avec les véhicules conventionnels de la catégorie familiale. L'agrément de conduite en ville est remarquable et sa sobriété (moins de 5ℓ/100 km en cycle urbain) devient exceptionnelle dans les embouteillages,^{[réf. nécessaire]} mais pas uniquement : c'est en effet sur route à vitesse raisonnable que ce type de motorisation permet les plus grandes économies de carburant.^{[réf. nécessaire]}

La troisième version de la Prius a fait son apparition au salon de l'auto de Genève en mars 2009, et est commercialisée en Europe depuis le printemps 2009.

D'après le site Spritmonitor la Prius II consomme 5,22 litres ^[4] aux 100 km soit un rejet de 120 g de CO₂ / km. La Prius III, dans sa version de base, est donnée pour 3,9 litres aux 100 km et un rejet de 89g de CO₂ / km en cycle mixte^[5].

Description technique

Toyota Prius I NHW11 (2000-2003)

Toyota Prius I NHW11 (2000-2003)

Toyota Prius I NHW11 (2000-2003)

Le concept allie un moteur à essence qui serait sous-dimensionné (57 kW - 77 ch) s'il était utilisé seul, optimisé pour une faible consommation et une pollution limitée (moteur à cycle Miller / Atkinson où le taux de détente est supérieur au taux de compression), et deux moteurs-générateurs électriques (dénommés MG1 et MG2, de tailles et puissances différentes), tous trois reliés à un train épicycloïdal. L'ensemble constitue une transmission électro-mécanique (une partie de la puissance passe par voie mécanique, l'autre par voie électrique) reproduisant les sensations de conduite d'une transmission à variation continue classique, bien que basée sur un principe totalement différent. Une telle transmission ne comporte en particulier aucun embrayage ou dispositif de découplage mécanique entre moteurs et roues, devenus inutiles.

Bien que fonctionnant uniquement avec l'essence comme source primaire d'énergie, la motorisation hybride de la Prius parvient à abaisser très significativement la consommation par rapport à celle d'une automobile non-hybride équivalente. Ce résultat est obtenu en faisant fonctionner le moteur thermique le plus près possible de son rendement maximum, ce qui est impossible sur une voiture traditionnelle à cause des fluctuations de puissance très importantes liées à la conduite. La réversibilité des machines électriques permet également de récupérer lors des freinages une partie de l'énergie habituellement perdue sous forme de chaleur, en utilisant MG2 comme générateur pour recharger la batterie. Cette particularité est particulièrement mise à profit en circulation urbaine, où la Prius excelle sur le plan du rendement par rapport aux automobiles à propulsion purement thermique.

Sur une automobile hybride complète (traduction du terme anglais full hybrid, il est possible d'utiliser la propulsion électrique seule à très faible puissance (où le moteur thermique aurait un rendement très faible), tant que la batterie n'est pas déchargée, ou au contraire d'aider le moteur thermique par l'appoint d'un moteur électrique lors des besoins importants de puissance (accélérations, fortes côtes...). En régime de croisière, le moteur thermique fonctionne le plus souvent à une charge légèrement plus élevée que nécessaire et utilise ce surplus d'énergie mécanique pour charger la batterie. Le rendement du moteur augmentant vite à faible charge, ce surplus d'énergie est presque gratuit. Au final, le fonctionnement beaucoup plus régulier du moteur thermique aboutit également à une moindre pollution et à une moindre usure mécanique.

Le système de contrôle — nommé HSD (Hybrid Synergy Drive) dans la version 2004, THS précédemment — organise la répartition des efforts entre le moteur thermique et les 2 moteurs-générateurs électriques pour optimiser le rendement global. Contrairement à une opinion répandue, la partie électrique est toujours sollicitée quel que soit le type de conduite, mais pas nécessairement la batterie, l'électricité pouvant passer directement de MG1 à MG2 ou inversement ; c'est le principe même d'une transmission électro-mécanique qui permet de multiplier ou diviser le couple aux roues comme le ferait une boîte de vitesses mécanique, mais par voie électrique.

Afin de pouvoir récupérer de l'énergie aux ralentissements, le freinage est lui aussi hybride et contrôlé par ordinateur : dès que l'accélérateur est relâché, le moteur thermique n'est plus alimenté en carburant (il s'arrête physiquement au-dessous de 70 km/h environ) et le frein moteur est assuré par MG2 qui en profite pour recharger la batterie (freinage régénératif). De même, lorsqu'on actionne la pédale de frein, c'est d'abord MG2 qui fournit l'effort de freinage avant de laisser opérer de traditionnels disques quand la pression augmente. Bien que la puissance de MG2 soit de 50 kW, la puissance de freinage électrique est limitée par la puissance de charge que peut supporter la batterie (21 kW d'après le constructeur), ce qui incite le conducteur à réaliser des freinages doux pour récupérer le maximum d'énergie et abaisser ainsi sa consommation.

Modèle 2004

Toyota Prius I NHW20 (2003-2009)

Allongée de 13,5 cm pour atteindre 445 cm, dont 15 cm découlent d’une augmentation de l’empattement, la nouvelle Prius gagne en habitabilité à l’arrière et offre un coffre de 408 litres au total, comprenant un espace de rangement de 41 litres sous plancher. Son Cx de 0,26 lui donne une ligne fluide ayant de lointaines ressemblances avec celle de la Citroën GSA ou, plus près de nous, l'Audi A2. L'inconvénient d'une telle forme aérodynamique (pare-brise peu incliné en particulier) réside, comme sur beaucoup de voitures modernes, en une faible visibilité aux quatre angles.

La demande excédant largement l'offre, la production a été doublée pour 2005 pour atteindre 100 000 exemplaires. Aux États-Unis, son marché préférentiel, il se vend environ 8 000 à 10 000 Prius par mois depuis le début de l'année 2005. La production mondiale de Prius (toutes générations confondues) a dépassé la barre des 500 000 exemplaires fin avril 2006 selon Toyota. La Prius est proposée à 25 550 € en France (prix catalogue, ne tenant pas compte d'éventuelles remises de Toyota), où cinq cents exemplaires étaient disponibles en 2004, ce nombre ayant été porté à 2 500 en 2005. Elle donnait alors droit à un crédit d'impôt de 1 524 €. Depuis janvier 2006, ce crédit d'impôt a été porté à 2 000 € afin d'encourager les économies d'énergies. En Belgique, moins de 105 g de CO₂ par km permet une réduction d'impôt. En effet, la prime de l'état est portée à 15% de la valeur totale de la voiture avec un plafond à 4 350 € TVAC. Cette prime est directement enlevée de la facture et c'est le constructeur qui s'arrange avec l'Etat. De plus, la région wallone de Belgique offre une prime à l'immatriculation de voiture moins polluante et la Prius rentre dans la catégorie des "plus écologiques" elle bénéficie donc d'un bonus de 1 000 €.

Elle a été élue Voiture de l'année 2005 en Europe. En mai 2008, Toyota a annoncé avoir vendu 1 million de Prius dans le monde.

Modèle 2009

Toyota Prius (ZVW30)
Constructeur	Toyota
Moteur et transmission
Architecture moteur	- À essence 1,8 litre I4 DOHC 16 soupapes, 98 ch à 5200 tr/mn, cycle Atkinson, VVT - Électrique : 500V, 400 Nm à 0 tr/mn, 59 kW/80 ch
Puissance maximale	Ensemble total: 98.5 kW/134 ch
Transmission	traction, CVT (train épicycloïdal)
Poids et performances
Poids (à vide)	1 379 kg
Dimensions
Longueur	4 460 mm
Largeur	1 745 mm
Hauteur	1 480 mm
Chronologie des modèles (2009 – présent)
Prius NHW20 Prius NHW20
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Une troisième génération est lancée ^[6]:

• Plus longue (15 mm) et plus large (20 mm), les occupants des places arrière, peuvent dorénavant compter sur une meilleure garde au toit
• Son moteur thermique ne comporte plus aucune courroie maintenant que la pompe à eau fonctionne entièrement à l'électricité
• La cylindrée passe de 1.5 litre à 1.8 litre
• Le freinage est beaucoup plus facile à moduler
• L'affichage de la récupération d'énergie passe du grand écran au compteur
• Phares à LED
• Régulateur de vitesse qui s'adapte en fonction de la distance des autres véhicules
• Détecteur des bandes blanches
• Le frein de parking « à pied » disparait.
• Cx de 0.25 (-0,01 que la 2 ^e génération)

Notes et références

Liens externes

• (fr) Site officiel
• (fr) Le site de Toyota sur le Hybrid Synergy Drive

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