Motobécane-motoconfort

Motobécane était un fabricant français de deux-roues, bicyclettes, cyclomoteurs, motocyclettes et autres petits véhicules. Motobécane a été créé en 1923. Ses véhicules prennent aussi la dénomination de Motoconfort pour des raisons commerciales. En 1975, la société prend le contrôle de Vélosolex. En 1983, elle prend le nom de MBK et devient une filliale de Yamaha.

Entre les deux guerres, Motobécane fut un grand constructeur de motos, avec de nombreux modèles de toutes cylindrées. On vit même des prototypes de 750 cm³ à quatre cylindres.

Sommaire 1 Historique 1.1 Les modèles historiques 1.2 La série des Mobylettes 1.3 La tentative de renouveau dans la moto 1.4 Le rachat 2 Voir aussi 2.1 Liens externes 3 Notes et références de l'article

Historique

Les modèles historiques

C'est en 1924 que Charles Benoît et Abel Bardin conçoivent le premier motocycle mais pour ce faire ils s'adressent à Jules Bénézech qui va leur fournir les supports financiers, administratif et techniques pour crééer le 11 décembre 1924 les ateliers de la Motobécane, non sans avoir au préalablement fait imploser la SICAM (source Didier Mahistre). Avec la MB1, il s'agit d'un modèle à fourche pendulaire non amortie équipé d'un moteur deux-temps bicylindre de 175 cm³ à transmission par courroie. Ce modèle très simple se vendra jusqu'en 1929.

La marque Motoconfort, rattachée au groupe Motobécane, sera créée en 1926, sous ce nom pour ne pas compromettre le succès de Motobécane en cas d'échec des ventes de la MC1, première moto de grosse cylindrée de la firme. La Montoconfort MC1, de 308 cm³, sort tout de même avec une plaque rivetée "moteur breveté Motobécane".

En 1929 commence la production des B.M.A "bicyclettes à moteur auxiliaire" équipées d'un moteur 2 temps de 100 cm³. Ces petites machines pouvaient se conduire sans permis des l'âge de 16 ans, mais ne devaient pas dépasser les 30 km/h et pesaient maximun 30 kg. Elle devaient aussi être équipées de pédales. Le premier modèle est désigné B1. Sous l'occupation, la règlementation change, et la catégorie disparaît après la guerre donnant naissance à deux nouvelles catégories, les vélomoteurs de 125 cm³ et les cyclomoteurs de 50 cm³. Durant ces dix ans, Motobécane à produit 150 000 B.M.A.

En 1933, la société produit sa première moto à 4 temps de 250 cm³. Durant cette période, une moto avec moteur à 4 cylindres en ligne est également produite.

Juste après la Seconde Guerre mondiale, le modèle D45 monocylindre à soupapes latérales de 125 cm³, dérivé d'un vélomoteur d'avant-guerre devient assez populaire. Il est épaulé par le modèle Z46C équipé de suspensions et d'un moteur culbuté présenté en 1946 et commercialisé en 1947 puis à partir de 1949 par la 175 Z2C à la technologie commune avec la Z46C. La D45 recevra une suspension arrière coulissante au début des années 50, elle prendra alors la dénomination D45S.

Motobécane continuera à monter en cylindrée avec la 350 L4C équipée d'un très atypique moteur bicylindre en ligne qui ne connaîtra pas un franc succès commercial. Les D45 et L4C disparaîtront de la production en 1961, les Z en 1964. Pour la première fois depuis la création de la firme, elle ne produit plus de motos mais seulement des cyclomoteurs et des bicyclettes...

La série des Mobylettes

La gamme vedette de Motobécane fut la Mobylette, fabriquée à partir de 1949, et vendue à 14 millions d'exemplaires, ce qui fit de Motobécane le plus gros constructeur mondial de cyclomoteurs.

Les premiers modèles étaient très primitifs : freins à patins, absence de suspension, pédalage obligatoire pour démarrer et monter les côtes, etc.

Le variateur sera un très gros progrès, supprimant l'obligation de pédaler.

Le cadre, d'abord tubulaire, sera ensuite en tôle emboutie, avec le réservoir inclus dans la poutre avant, ou en position haute, comme sur une vraie moto.

Le Mobyx est un modèle destiné aux loisirs, ses dimensions compactes permettant de le loger dans un bateau de plaisance, une caravane, voire même un coffre de voiture.

Les tout derniers modèles hauts de gamme conçus par l'ingénieur et directeur du bureau d'étude Eric Jaulmes, les 99Z et 95 TT, bénéficièrent d'un moteur équipé d'une sorte de compresseur, à savoir un contre-piston destiné à améliorer le remplissage du cylindre.

La tentative de renouveau dans la moto

En 1969, Motobécane présente une 125 bicylindre 2 temps tentative pour revenir sur un marché déjà phagocyté par les machines japonaises, la 125 Standard. Elle sera suivie par les Luxe, LT, LT1, LT2 puis LT3. Ces machines se distinguent par une technologie de pointe dans certains aspects, avec un moteur à cylindres en alliage d'aluminium revêtu de chrome dur et allumage électronique, suspendu sous un original mais excellent cadre double berceau. Malheureusement, au fil du temps le succès commercial s'émoussa devant les progrès fulgurants d'esthétique, de finition et d'équipement de la concurrence nipponne.

Si les 125 Motobécane progressèrent rapidement sur le plan technique, leur moteur étant porté à 16 chevaux à partir de la LT1, avec le fameux segment en "L" en tête de piston assurant un taux de compression supérieur à 10/1 contre 6,5/1 pour la concurrence nippone, des améliorations de la partie cycle qui accroissaient encore sa suprématie en tenue de route et en confort, elles évoluèrent peu sur le plan esthétique, ne recevant que de nouvelles couleurs avant la sortie de la LT3.

Par rapport aux goûts de la clientèle, ces modèles avaient aussi des lacunes telles que tout d'abord l'absence de clé de contact et de béquille latérale, symboles de la moto moderne absents sur la Motobécane qui permettait de différencier une "Moto d'une mobylette et d'entrer ainsi dans la cour des grands… pas de voyants dans le boîtier faisant office de tableau de bord, comodos d'une autre époque, compteurs désuets à fond blanc, totalisateur kilométrique à seulement 4 chiffres, chicanes qui dépassaient des pots d'échappement, fonctionnement au mélange avant la LT2 à graissage séparé que rien ne laisse présager, sauf à se pencher sous les carburateurs derrière la prise de câble de compte-tours, car le boitier de filtre à air, situé au-dessus, demeure inchangé et des flancs de réservoir chromés et équipés de grippe-genoux.

Motobécane se voulant précurseur sur bien des plans (allumage électronique, certes défaillant et peu fiable, cher et irréparable…), faute d'avoir fait preuve d'une réelle stratégie d'investissement, s'est vite retrouvée à l'arrière-garde à une époque où ce genre de design tombait en désuétude avant la sortie de la LT3, trop tardive et trop chère, etc.

Ainsi, la stratégie commerciale timide et les tarifs des 125 Motobécane, compétitifs au début, qui augmenteront bien plus vite que ceux de la concurrence, en même temps que le peu de fiabilité de l'électronique et le prix démesuré des pièces détachées (40F un câble d'embrayage en 1977 qui tenait à peine 2000 km (soit 80€ de 2009 si on le rapporte au prix du SMIC horaire)) feront peu à peu, devenir la 125 de grande série la plus chère sur le marché.

Le projet était intéressant pour faire perdurer les accessoiristes français (Marshall pour le phare, Saker pour les poignées qui équipaient déjà les Terrot de 1945, carburateur Gurtner tellement compliqué et si peu étanche dotés d'un "titillateur" comme en 1912… guidon de la dernière guerre avec les poignées soudées alors que les poignées à tirage rapide inondaient le marché… mais la démarche était suicidaire car autant timorée qu'audacieuse. La fin était annoncée dès la mise sur le marché de modèles successifs toujours en retard mais toujours aussi chers.

Seule une clientèle de fidèles, fortunés ou pleins d'abnégation, pouvait se risquer à engager son image et ses finances dans ce sauvetage de la moto française (bien qu'il s'agisse alors de simples vélomoteurs au sens de la réglementation).

Les ressemblances avec les humbles mobylettes venaient à bout des plus téméraires acheteurs essuyant les quolibets des filles et des copains roulant alors en Suzuki TS ou GT, Yamaha ou Honda démarrant par tous les temps et toujours propres… c'est là que s'est faite la différence. Le client a choisi. C'est la fin d'une marque qui s'annonçait par manque de réactivité et par trop d'assurance, trop de confiance dans des valeurs désuètes et hors culture après les grands changements de mai 68…

Le seul secret gardé à tout jamais est celui de la formulation de la fameuse peinture rouge à base de vernis rose cerise sur fond gris… que plus personne ne sait faire de nos jours.

En 1975, la sortie de la LT3 apportera un remaniement esthétique, frein avant à disque, fourche Cerinani, un nouveau design du réservoir, un garde boue avant peint et de nouveau compteur et compte-tours. Ce modèle est disponible en trois coloris, bleu Pyrénées, orange Roussillon et vert Normandie. En 1976, Motobécane lance la version LT3 coupe : modèle coupe tôle, puis en 1977 une version polyester.

Motobécane tentera aussi une percée en 350, avec une 3 cylindres deux temps, 5 vitesses, fortement inspirée des modèles Kawasaki et présentée aux salons 1972 de Cologne et de Paris. Un prix élevé, une arrivée tardive sur le marché anéantirent les efforts de finition et de conception consentis (phare bi-iode, réservoir de 20 litres, frein avant à disque, etc.).

Le rachat

En 1983, Motobécane est en faillite et Xavier Maugendre, qui vient d'être déchargé par Kawasaki de l'importation de cette marque en France et ancien président de la chambre syndicale des importateurs, se porte repreneur avec quelques associés. La société change de nom pour devenir MBK et après quelques péripéties des investisseurs sont trouvés. Les capitaux sont pour 60% français dont 20% proviennent d'instances régionales de la Picardie. Les 40% "étrangers" restant sont répartis entre Yamaha, des importateurs de Yamaha (dont Sonauto, alors importateur entre autres de Yamaha en France) et des firmes liées à Yamaha. Mais la situation de MBK se dégrade alors que celle de Yamaha s'améliore. En 1986, une augmentation de capital majoritairement réservée à Yamaha donne à cette firme le contrôle de MBK. La situation se redressera par la production de modèles Yamaha dans l'usine de Saint-Quentin, dont une partie, essentiellement des scooters, est vendue en France sous la marque MBK.

MBK est avec Peugeot et Voxan un des trois constructeurs français de deux roues motorisés. Son usine de Saint-Quentin, dans l’Aisne, compte aujourd'hui 800 salariés. Cette usine a produit 60 000 scooters et cyclos 50 cm³ (marques MBK et Yamaha), 12 000 motos Yamaha XT 660, 15 000 scooters X-City 125/250, ainsi que 40 000 moteurs marins Yamaha de petite puissance (2,5 à 8 ch) en 2006.^[1]

Il ne faut pas confondre MBK avec Motobécane USA qui importe des deux-roues de Taïwan et de Chine. Les deux entreprises ne sont pas liées, à part pour la marque qu'elles utilisent toutes les deux.

Voir aussi

• Mobylette
• Série 51
• Vélosolex

Liens externes

• (fr) Site commercial MBK
• (fr) Motobécane Club de France
• (fr) Historique simplifié
• (en) Classic Rendez-vous : site anglophone sur les bicyclettes Motobécane

Notes et références de l'article

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