Grumman c-2 greyhound

C-2 Greyhound
Vue de l'avion
Constructeur	Grumman
Rôle	Avion de transport embarqué
Premier vol	18 novembre 1964
Mise en service	décembre 1966
Date de retrait	Toujours en service
Nombre construit	58
Équipage
3
Motorisation
Moteur	Allison T56-A-425
Nombre	2
Type	Turbopropulseur
Puissance unitaire	4 978 ch
Dimensions
Envergure	24,56 m
Longueur	17,32 m
Hauteur	4,84 m
Surface alaire	65,03 m2
Masses
À vide	16 486 kg
Carburant	6 905 l + 6x920 l (auxiliaire) kg
Maximale	26 081 kg
Performances
Vitesse maximale	574 km/h
Plafond	10 210 m
Vitesse ascensionnelle	796 m/min
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Le C-2 (code OTAN : Greyhound) est un avion de transport bi-turbopropulseur embarqué sur porte-avions. Il est construit par Grumman (maintenant Northrop Grumman).

Sommaire 1 Conception 1.1 Première série 1.2 Seconde série 2 Engagements 3 Description 3.1 Motorisation 3.2 Habitacle 4 Utilisateurs 5 Notes et références 6 Bibliographie

Conception

Première série

Dans les années 1960, suite à une demande de l'US Navy souhaitant remplacer ses C-1A Trader dont les performances limitaient le soutien logistique du porte-avions, Grumman étudia plusieurs projets dérivés d'une cellule de E-2A Hawkeye dénommés G-123C, D et E mais aucun d'eux ne parvint à convaincre l'US Navy. Finalement, le projet G-123I conçu en mai 1961 fut choisit un an plus tard et fut modifié en G-123L.

Deux prototypes YC-2A furent construits à partir de cellule d'E-2A dont le fuselage et le train d'atterrissage furent modifiés. Le premier prototype effectua son premier vol le 18 novembre 1964 aux mains de Don Fish et David Seeman. Le second vola le 28 janvier 1965. Bien que le premier prototype fut perdu, les essais furent concluants et en décembre 1966 le C-2A entrait en service au sein de la flottille VRC-50. En 1967, ce fut au tour de la VR-24 basée à Sigonella en Sicile et Rota en Andalousie de recevoir ses C-2A. Cet appareil était compatible avec les ascenseurs des porte-avions les plus récents et pouvait être catapulté. Les deux prototypes furent suivis de 17 autres appareils dont le dernier sortit des chaînes d'assemblage en décembre 1967.

Entre 1969 et 1972, une série d'accidents provoqua la perte de plusieurs appareils au rythme d'un par an, mais aucun problème particulier ne fut mis au jour. À partir de 1974, les C-2 virent leurs hélices Aeroproducts remplacées par des Hamilton Standard.

Le fort taux d'utilisation des appareils et l'impossibilité pour la marine américaine de financer un nouveau programme de remplacement conduisit, à la fin des années 1970, à un programme de rénovation appelé SLEP (Service life extended program). Celui-ci était destiné à prolonger la vie opérationnelle des C-2 de dix ans. Il impliquait une révision générale des moteurs, des circuits électriques, le remplacement du radar de navigation et des améliorations de structure. Le programme fut mené par la Naval Air Rework Facility. Le premier appareil ressortit des ateliers en avril 1978 et après une batterie de tests, il put rejoindre la VRC-50. Le programme de rénovation s'étira jusqu'en mars 1982 à raison de trois avions par an.

En 1980, un appareil modernisé fut équipé d'une perche de ravitaillement en vol afin des d'effectuer des essais, mais ce système ne fut finalement pas appliqué car jugé trop dangereux à cause de la proximité des hélices.

Seconde série

À partir de 1985, l'US Navy fut dans l'obligation de retirer ses C-1A. En prévision, elle étudia plusieurs possibilités de remplacement dont : le Lockheed S-3, un C-2B grandement modifié ou un C-2A légèrement modifié et basé sur l'E-2C. Au final cette dernière solution fut choisie. La mise en production de cette nouvelle série d'appareils fut autorisée en février 1982, et la production fut financée par un contrat sur plusieurs années signé en 1983, la production fut répartie comme suit : 8, 6, 8, 8 et 9.

Bien que vu de l'extérieur les deux générations de C-2A soient similaires, de nombreuses améliorations furent apportées. La nouvelle version était dotée d'un caisson de voilure dont la résistance aux efforts et à la corrosion était augmentée, d'équipement de navigation numériques, d'un meilleur conditionnement d'air, de sièges plus confortables, d'une meilleure insonorisation, d'un train d'atterrissage avant renforcé, de freins plus puissants et ses moteurs furent remplacés par des Allison T56-A-425. De plus, il disposait de 25 % plus d'espace pour le fret. Ils furent aussi pourvus d'un nouvel APU (Auxiliary power unit) afin de diminuer la dépendance aux équipements au sol.

Le premier appareil de la seconde série effectua son premier vol le 4 février 1984, il fut utilisé par Northrop Grumman afin d'effectuer des tests de compatibilité avec le porte-avions et des essais en vol. Le second appareil fut utilisé pour tester l'intégration de l'avionique et la compatibilité électromagnétique, les essais prirent fin en septembre 1985. Le premier appareil fut livré le 8 juillet 1985 à la VAW-120 chargé de l'entraînement du personnel sur C-2A. Les nouveaux appareils furent livrés aux flottilles WAV-110, WAV-120, VR-24, VRC-30, VRC-40 et VRC-50^[1]. Le dernier appareil fut délivré en février 1990. Au total lors de cette seconde série 39 nouveaux exemplaires furent construits. Le dernier C-2A de la première série fut retiré en 1987.

En 2005, l'US Navy annonça qu'une nouvelle version du C-2A basée sur l'E-2D, pourrait être choisit pour assurer les futures missions de liaisons de transport entre les porte-avions et les bases à terre.

Engagements

Sitôt livré à la VRC-50 située sur la NAF Atsugi au Japon, ils durent assurer l'approvisionnement de la VII^e flotte opérant alors au Viêt Nam. Pour cette mission, une partie des appareils fut basée sur la NAS Subic Bay dans les Philippines. Ils devaient assurer 24 heures sur 24 la livraison de pièces, de munitions spéciales, de passagers et du courrier.

Pendant la guerre du Golfe, les C-2A des différentes flottilles de soutien furent grandement mis à contribution. Dès le 4 août 1990, soit deux jours après l'invasion du Koweït par l'Irak, des C-2 de la VR-24 furent détachés à Tel Aviv dans le but de soutenir le porte-avions USS Dwight D. Eisenhower lors de son passage de la Méditerranée à la mer Rouge. Puis le 12 août, un autre détachement fut implanté à Djeddah pour soutenir les opérations des porte-avions USS Saratoga et USS John F. Kennedy. Dans le même temps la VRC-50 délégua un C-2A à Bahreïn, pour assurer les liaisons avec l'USS Independence puis l'.

Après le déclenchement de l'opération Desert Shield, l' arriva le 14 janvier 1991, avec un C-2A de la VRC-30 qui fut basé à Al Fujairah. Puis ce fut au tour des porte-avions et USS Roosevelt de rejoindre le dispositif, ce dernier emportait à son bord un C-2 de la VRC-40.

Lors du déclenchement de l'opération Desert Storm, le 15 janvier 1991 c'est un appareil de la VRC-40 qui apporta en une seule mission les ordres de déclenchement des attaques aux porte-avions Saratoga, America et Roosevelt. Lors du conflit, les sept avions de la CVR-40 basés à Bahreïn assuraient les liaisons avec les quatre porte-avions opérant à partir du golfe Persique tandis que les trois appareils de la VR-24 détachés à Djeddah faisaient de même avec les deux autres porte-avions navigant en mer Rouge. Pendant toute la durée des combats, les C-2 connurent une activité records.

Description

Le C-2A est un avion bi-turbopropulseur à ailes hautes et empennages multi-dérive. Le nouveau C-2A partage beaucoup des améliorations apportées à l'E-2C Hawkeye. Cependant, il possède un fuselage plus large, est doté d'une porte cargo à l'arrière. Les ailes du C-2A se replient le long du fuselage afin de gagner de la place.

Motorisation

La première version datant des années 1960 était motorisée avec des turbopropulseurs Allison T56-A-8 développant 4 106 ch et des hélices Aeroproducts A6441 FN 248.

La seconde version est équipée de deux turbopropulseurs Allison T56-A-425 développant 4 978 ch, entraînant des hélices quadripales Hamilton Standard Type 54460-1.

Côté carburant, il possède deux réservoirs dans les ailes d'une capacité totale de 6 905 litres. Pour les convoyages à grande distance, il peut recevoir 6 réservoirs supplémentaires dans la cabine d'une capacité de 920 l chacun. Le C-2 a la possibilité de recevoir une perche de ravitaillement en vol.

Habitacle

Le pilote et le copilote son assis côte-à-côte et possède des double commandes. Le troisième membre d'équipage est responsable du chargement.

Le sol de la soute est renforcé et peut supporter 1 465 kg/m². La porte arrière se transforme en rampe pour faciliter le chargement. La soute peut accueillir en lieu et place d'une cargaison, 28 passagers ou 12 civières et leurs médecins. La charge maximale au décollage qu'il peut embarquer à partir du porte-avions est de 4 536 kg, tandis qu'à partir d'une base à terre il peut emporter 6 804 kg. Cependant son chargement est souvent constitué de fret et de passagers.

Utilisateurs

•  États-Unis : 35 appareil sont en service.

Notes et références

Bibliographie

• Jane's Handbook
• (fr) Pierre Gaillard, Avions et hélicoptères militaires d'aujourd'hui, éditions Larivière, coll. « DOCAVIA », 1999, 304 p. (ISBN 2-907051-24-5) 
• (fr) Bernard Millot et Stéphane Nicolaou, Les Avions Grumman : 1929 - 1989, éditions Larivière, coll. « DOCAVIA », 1993, 397 p. (ISBN 2-907051-03-2) 

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