Gare transatlantique de Cherbourg

Gare transatlantique ou gare maritime de Cherbourg
La gare transatlantique de Cherbourg, qui héberge la Cité de la Mer
Localisation
Pays	France
Ville	Cherbourg
Quartier	Val de Saire
Adresse	La Cité de la Mer Gare Maritime Transatlantique 50100 Cherbourg
Coordonnées géographiques	49° 38′ 48″ N 1° 37′ 03″ W / 49.646658, -1.61739749° 38′ 48″ N 1° 37′ 03″ W / 49.646658, -1.617397
Gestion et exploitation
Propriétaire	RFF/SNCF et la Compagnie Maritime de Cherbourg, depuis, 1970, Mairie de Cherbourg
Exploitant	SNCF et la Compagnie Maritime de Cherbourg, depuis, 1970, Communauté Urbaine de Cherbourg
Services	Aucun service assuré
Caractéristiques
Voies	4
Hauteur	5 m
Transit annuel	aucun
Historique
Architecte	René Levavasseur
Classement	Inscrit MH (1989, 2000)
Correspondances
Bus	Zéphir Bus[1]: ferry bus et itineo
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La gare maritime transatlantique de Cherbourg ou gare de Cherbourg-Maritime est une gare ferroviaire et maritime, en service entre les années 1930 et 1960, située sur la commune française de Cherbourg-Octeville (Manche). Elle a été à cette époque, l'une des plus importantes des gares de la Basse-Normandie. La gare transatlantique se trouvait à l'extrémité de la Ligne SNCF Paris-Cherbourg. La majeure partie du bâtiment fait l'objet d'une inscription au titre des monuments historiques depuis le 27 décembre 1989^[2]. Le hall des transatlantiques fait l'objet d'une inscription au titre des monuments historiques depuis le 16 août 2000.

Histoire

Raison de la construction de la gare

Au début du XX^e siècle, la gare de Cherbourg a accueilli des trains internationaux et des trains de luxe pour que les voyageurs puissent prendre les paquebots de la compagnie de la Cunard Line pour les États-Unis et le Royaume-Uni. Une gare maritime fut construite Quai de l'Ancien Arsenal (aujourd'hui Quai Joseph Lawton Collins) en 1912, à la place d'une plus ancienne en bois. La nouvelle gare maritime était composée d'une salle de restaurant et d'une salle des pas perdus. La gare maritime étant située dans l'avant-port, les paquebots ne peuvent accoster et on utilise des transbordeurs, ce qui occasionne une grande perte de temps. À ce titre, le port de Cherbourg accueillit le 10 avril 1912, en début de soirée le Titanic, qui mouilla dans la rade. 24 passagers quittent le navire alors que 274 autres montent à bord grâce aux transbordeurs Nomadic et Traffic appartenant tous deux à la White Star Line.

Les projets d'agrandissement maritime de la gare furent écartés, les élus locaux préférant construire une nouvelle gare spacieuse et luxueuse sur le port pour faciliter le transit des voyageurs mais également pour les attirer.

Il est décidé que la nouvelle gare maritime serait construite en face du casino, à la place de sa plage où serait construit un nouveau quai pouvant accueillir les infrastructures. Le premier projet datant de 1924 et élaboré par Chalos et René Levavasseur fut refusé car jugé beaucoup trop somptueux. Le deuxième projet, considérablement simplifié par rapport au premier, reprenait les grandes lignes du premier projet avec une Halle des trains, un grand bâtiment abritant la gare maritime, l'ensemble dominé par un élégant campanile.

Construction de la gare et architecture d'origine

Dessin de la gare maritime en 1933

L'ancienne gare maritime est le plus grand monument français d'Art déco des années 1930. À partir de 1928, la gare de Cherbourg-Transatlantique a été construite par l'architecte René Levavasseur sur le port de Cherbourg en collaboration avec les ingénieurs Chalos et Fleury, en béton armé, briques claires et pierres de béton imitant le granit.

L'ensemble était composé du hall des trains de 240 mètres et du bâtiment principal de la gare maritime à l'intérieur duquel se trouvaient une gigantesque salle des pas perdus bordée par les bureaux des compagnies et de nombreuses boutiques, une salle de douanes et le grand salon. Ce bâtiment, le plus grand de l'ensemble architectural était surmonté d'un campanile de 70 mètres qui fut dynamité par les Allemands en 1944. La galerie couverte d'embarquement, mesurant près de cinq cents mètres, s'étendait sur toute la longueur du Quai de France qui fut construit pour la construction de la future gare maritime. L'accès aux paquebots à partir de la galerie couverte se faisait grâce à neuf passerelles métalliques se déplaçant sur des rails. Plusieurs grues mobiles permettaient de débarquer ou embarquer le courrier ainsi que les marchandises. Quatre trains et deux paquebots pouvaient être accueillis simultanément.

L'évolution du bâtiment et des infrastructures

La gare après le dynamitage allemand, en 1944

La gare transatlantique a été inaugurée le 30 juillet 1933 par le président Albert Lebrun.

Lors de la libération, les troupes allemandes dynamitèrent une partie des bâtiments dans la nuit du 23 juin 1944. La partie sud du bâtiment principal et de la Halle des trains, le Grand salon et le campanile furent rasés, alors que la partie nord ne subit que des dommages légers. Le quai de France, les grues et les passerelles avaient, eux aussi, été fortement endommagés. Le quai fut remis rapidement en état pour l'acheminement du matériel allié et Cherbourg devint, fin 1944, le plus important port au monde, avec un tonnage supérieur à celui de New York. Une fois la paix revenue et eu égard au succès qu'elle avait suscité avant guerre, la Chambre de commerce décida de reconstruire la Gare Maritime. Les travaux débutèrent en 1948 par la rénovation de la partie la moins sinistrée. On refit appel au même décorateur pour l'intérieur de la salle des pas perdus et la salle sous-douane en prenant soin de respecter l'esprit des années trente. La Halle des Trains, amputée d'un tiers de sa longueur, fut rénovée et la partie manquante fut reconstruite à l'identique, seule la façade fut simplifiée mais retrouva ses claustras qui permettaient à la lumière d'éclairer l'intérieur de l'édifice. Le grand salon fut également reconstruit mais l'aile sud de la gare maritime ne fut pas refaite, faute d'argent. Le campanile, qui assurait à la Gare maritime transatlantique sa majesté exceptionnelle ne revit pas le jour, à la place fut construit un groupe de quatre tours, le style du nouveau bâtiment ne s'accordant pas avec l'esprit Art Déco du reste de la Gare maritime. La galerie couverte fut reconstruite à grands frais. La voie charretière (couverte), reliant la halle et la Gare maritime ne fut réédifiée que dans les nouvelles limites du bâtiment principal ; c'est d'ailleurs à l'entrée sud de cette voie que fut coupé le 22 mai 1952, par le Président du conseil Antoine Pinay, le ruban lors de la nouvelle inauguration, accompagné du préfet des ruines Edouard Lebas.

La Gare maritime retrouve un temps sa splendeur d'avant guerre et de nombreux passagers et des célébrités foulent à nouveau le parquet des salles. Cette renaissance est grandement aidée par le choix de la Cunard de faire de Cherbourg la troisième escale du trajet Southampton-New York. De 1952 jusqu'à la fin des années soixante, le Queen Mary et le Queen Elizabeth accostent toutes les deux semaines au Quai de France. Mais la vente du Queen Mary en 1967, afin de rejoindre Long Beach pour devenir un musée et la retraite forcée du second Queen, un an après portèrent le coup de grâce à la Gare transatlantique. Le lancement, en 1969, du nouveau paquebot Queen Elizabeth 2 fait renaître un espoir, et les efforts entrepris par la Chambre de Commerce pour promouvoir le port de Cherbourg permettent de faire revivre la vieille gare lors de quelques escales. C'est malgré tout trop peu pour entretenir des infrastructures aussi importantes.

Dans les années soixante-dix, la perte du trafic transatlantique pousse la Chambre de Commerce et d'Industrie à diversifier les activités afin de garantir l'importante activité du port de Cherbourg. Outre les liaisons transmanche, le fret gagne l'intérêt de la CCI. Pour permettre le transit des marchandises le Quai de France se retrouve encombré d'un bâtiment qui n'a plus d'utilité. La galerie couverte, à l'extrémité nord du quai, s'effondre sous les charges d'explosifs le 10 avril 1979. Elle, qui avait pourtant résisté aux explosifs allemands, sera balayée par les impératifs économiques qui n'a que faire des richesses historiques. Le début des années quatre-vingts marque la volonté de la Chambre de Commerce d'accroître considérablement les activités du port notamment dans le domaine des conteneurs. Dans la possibilité de recevoir des conteneurs, la CCI prend et les devants et en moins d'un mois, la galerie couverte au sud de la gare et transformée en tas de gravats. Comme prévu et dans le but de récupérer cinq mille mètres carrés occupées par un bâtiment inutile, le Grand Salon reconstruit après la guerre est rayé de la carte pendant l'hiver 52/53. Aucun conteneur ne s'est arrêté sur le Quai de France, il n'y avait donc aucun intérêt à faire disparaître cette partie de la Gare Maritime. Le développement du commerce de voitures à travers la Manche permet l'élaboration d'un nouveau projet qui envisage la construction d'infrastructures d'embarquement à la place de la Halle des trains qui, de ce fait, disparaîtrait complètement. Des voix s'élevèrent alors pour sauver ce joyau de l'Art Déco et le projet fut abandonné.

L'inscription à l'inventaire des monument historique en 1989 scella définitivement le sauvetage de l'édifice qui ne constituait plus que deux tiers de la surface construite au début des années trente.

Aujourd'hui

La gare maritime, en 2008

Gare maritime 1933/2011 sur fond actuel

Le monument abrite depuis 2002 la Cité de la Mer, musée océanographique. La rénovation de la partie voyageurs de la gare initiale a été initiée en 2003. La salle des douanes est terminée en 2004 pour accueillir le Queen Mary 2. La deuxième phase s'est achevée le 8 décembre 2006 par l'inauguration du terminal croisières pouvant accueillir plusieurs paquebots en même temps (ce qui se produira le 24 septembre 2008).

Références

Annexes

Bibliographie

• René Levavasseur, « La gare maritime de Cherbourg, par son auteur » dans La construction moderne, 21 janvier 1934, 49^e année, n^o 17
• Gérard Destrais, Cherbourg, port des émigrants 1912/1932, éd. Gérard Destrais, 1994
• Gérard Destrais, L'Épopée transatlantique. Cherbourg, Éd. Isoète, 1997, (ISBN 2-902385-17-X).
• Gérard Destrais, La Gare maritime de Cherbourg. Chef-d'œuvre de l'architecture Art déco des années 1930. Éd. Isoète, 2003, (ISBN 2-913920-24-1).
• Gérard Destrais, Le Titanic à Cherbourg le 10 avril 1912. Éd. Isoète, 1998, (ISBN 2-905385-79-0).
• Gérard Destrais, Cherbourg dans le XXe siècle, éd. Isoète, 2003
• Dominique Gros, Cherbourg... en escale. Le vent qui passe Éd., mai 2005, (ISBN 2-915374-01-5).
• W.H.Miller, New York Shipping. Carmania Press, 1994, (ISBN 0 9518656 3 3)
• W.H.Miller, Passenger Liners French Style. Carmania Press, 2001, (ISBN 0 9534291 7 2)
• W.H.Miller Jr, The First Great Ocean Liners in Photographs 1897-1927. Dover Publications, 1984, (ISBN 0-486-24574-8)
• W.H.Miller Jr, The Great Luxury Liners 1927-1954. Dover Publications, 1984, (ISBN 0-486-24056-8)
• Cherbourg, porte de l'Océan. Histoire de la gare maritime transatlantique. Éditions La Cité de la Mer, 2003.
• Paul Minard, un génial ingénieur. Concepteur du port en eau profonde de Cherbourg. Association des Amis du Musée de la Marine - Antenne de Cherbourg, (ISBN 2-9509502-2-1).
• F Vanhoutte et P. Melia, Le S/S Nomadic. Petit frère du Titanic. Cherbourg, Éditions Isoète, 2004, (ISBN 2-913920-39-X)

Articles connexes

• Gare de Cherbourg
• Cité de la Mer
• Port de Cherbourg

Liens externes

• La Cité de la Mer
• Cherbourg-Transatlantique sur www.lesgares.com
• La gare maritime transatlantique, site de la ville de Cherbourg-Octeville
• Gare maritime de Cherbourg, Fonds Leclerc-AF, 1^er janvier 1933, sur le site de l'INA
• Le président Pinay à Cherbourg, Les Actualités Françaises, 29 mai 1952, sur le site de l'INA
• La gare maritime de Cherbourg retrouve son visage et son usage, diaporama de l'aménagement du terminal Croisières, Le Moniteur expert, 13 décembre 2007

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