- Désastre du Hindenbourg
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LZ 129 Hindenburg
LZ 129 Hindenburg 
Vue du LZ 129 Hindenburg en 1936Constructeur 
Deutsche Luftschiff ZeppelinÉquipage 40 à 61 Premier vol 4 mars 1936 Retrait Détruit le 6 mai 1937 Motorisation Moteur 4 diesel Daimler-Benz Puissance 890 kW Dimensions Envergure 46,8 m Longueur 246,7 m Hauteur 44,7 m Masses et capacité d'emport Masse à vide 118000 kg Masse maximum 248000 kg Kérosène 88 000 L Passagers 50 - 72 Fret 11 t Performances Vitesse de croisière 85 km/h Vitesse maximale 135 km/h modifier 
Le dirigeable Zeppelin LZ 129 "Hindenburg" était le plus grand aéronef jamais construit [1]. Son vol inaugural a été effectué en 1936[réf. nécessaire]. Après 14 mois de service actif dédié au transport commercial de passagers, il a été détruit par un incendie le 6 mai 1937 lors de son atterrissage à Lakehurst.
Sommaire
Conception et construction
L'aéronef
L'ingénieur en chef du projet LZ 129 était Ludwig Dürr.
La coque, construite en duralumin, était constituée de 15 cadres circulaires séparés de près de 15 m et d'entretoises longitudinales. Entre les cadres et aux extrémités on trouvait les 16 ballons destinés à contenir le gaz de sustentation. Contrairement aux Zeppelin précédents les ballons n'étaient pas en caoutchouc mais en toile enduite d'une substance gélatineuse comme sur les dirigeables américains USS Akron et Macon. Le volume total disponible était de 200 000 m³ et le remplissage nominal était prévu à 95 %, soit 190 000 m³.
La coque avait une longueur de 246,7 m et un maître couple de 41,2 m pour une hauteur totale sur roues de 44,7 m. La largeur, avec les hélices de propulsion, atteignait 46,8 m. On approchait des dimensions du Titanic (269,04 m de long, 66,5 m de haut et 28,19 m de large). La masse à vide était d'environ 118 t et la masse totale en charge pouvait atteindre 248 t. La masse nominale en charge était de 220 t dont 11 t prévues pour le fret, le courrier et les bagages. Il emportait 88 000 l de carburant gazole, 4 500 l d'huile de graissage et 40 000 l d'eau pour le ballast. Le carburant était entreposé dans des fûts d'aluminium disposés sur le pourtour de la coque.
L'enveloppe extérieure était tissée dans un mélange de coton et de lin et sa surface était de 34 000 m². Elle était recouverte d'une préparation à base de cellulose pour la protéger des intempéries et pour la rendre plus lisse. L'adjonction de poudre d'aluminium dans la peinture protégeait les ballons du risque de surchauffe et l'adjonction d'oxyde de fer dans la partie haute les protégeait contre les rayonnements ultra-violets qui pouvait les endommager.
Les aménagements commerciaux
L'architecte d'intérieur était l'allemand Fritz August Breuhaus de Groot assisté de César F. Pinnau. Il avait conçu auparavant les wagons de la compagnie Pullman, des paquebots et des bateaux de guerre de la marine allemande.
Salle à manger
Contrairement aux dirigeables Zeppelin précédents, les espaces dédiés aux passagers étaient à l'intérieur de la coque. Cette disposition avait déjà été utilisée par les dirigeables britanniques R100 et R101. Elle permet d'augmenter la place disponible pour les passagers et de réduire la taille de la nacelle, donc de réduire la traînée, celle-ci ne servant plus qu'au pilotage de l'engin. La cabine passagers se trouvait à peu près au milieu de la coque et disposait à bâbord et tribord de hublots inclinés, certains ouvrants, offrant aux passagers une vue magnifique. Deux escaliers rabattables facilitaient, au sol, l'embarquement et le débarquement des passagers.
SalonLe pont supérieur, pont A, était occupé au centre par les couchettes passagers, à bâbord par la salle à manger, à tribord par les salons. Les repas servis aux passagers, plutôt aisés, se composaient de mets et vins choisis et la restauration était renommée.
Le pont inférieur, pont B, était occupé par les salles de douche, une première sur un dirigeable, le carré de l'équipage, les cuisines et un fumoir. Ce dernier était pressurisé pour empêcher l'hydrogène d'y pénétrer en cas de fuite. Il était équipé du seul briquet disponible à bord et le serveur du bar s'assurait qu'aucun passager ne franchissait la porte tournante faisant office de sas avec une cigarette ou une pipe allumée.
Cabine type reconstituéeInitialement la capacité prévue était de 50 couchettes. Elle fut portée à 72 pendant l'hiver 1937 en ajoutant dans la partie arrière du pont B une dizaine de cabines vitrées, dont une de 4 places. Chaque cabine était équipée d'un lit double en osier, d'un lavabo escamotable avec eau chaude et froide et un bouton d'appel du personnel. Comparées aux luxueuses cabines des vapeurs transatlantiques, les cabines chauffées du LZ 129 étaient assez spartiates, comme un compartiment de wagon-lit, mais les passagers passaient la majeure partie de leur temps dans les espaces communs. Selon les témoignages des passagers du Hindenburg, c'était le plus luxueux des aéronefs et aucun d'eux n'a souffert du mal de l'air.
Le LZ 129 transportait aussi un piano spécialement conçu, le Blüthner-Flügel, devenu célèbre. Comme le dirigeable il était fabriqué en aluminium et recouvert de cuir de porc jaune. Il pesait environ 180 kg. Il a été débarqué par la suite pour augmenter la capacité marchande. Il fut détruit en 1943 lors du bombardement de Leipzig.
Les espaces réservés à l'équipage, séparés des espaces passagers, étaient situés au milieu de la coque. L'équipage disposait de 54 couchettes.
Hydrogène ou hélium ?
Le projet initial prévoyait d'utiliser de l'hélium, gaz ininflammable, pour assurer la sustentation. À cette époque c'était un gaz cher et il provenait de sources naturelles aux États-unis ; l'hydrogène, par contre, peut être produit facilement dans un pays industrialisé et son potentiel de sustentation est légèrement plus élevé. Les dirigeables américains, à l'hélium, devaient économiser leur gaz alors que l'hydrogène peut être évacué : les manœuvres de descente s'en trouvent facilitées. Les Allemands avaient conçu leur projet avec l'hélium bien que les États-unis appliquaient un embargo sur l'exportation du gaz. Cet embargo persistant, ils furent obligés de modifier leur projet et d'utiliser de l'hydrogène. L'hydrogène est évidemment dangereux mais il n'existe pas d'autre gaz pouvant être produit en quantité et assurant la sustentation nécessaire ; par ailleurs les Allemands avaient fait voler des dirigeables à l'hydrogène sans aucun accident pendant des années et ils pensaient maîtriser son utilisation. De plus, à volume égal, l'utilisation d'hydrogène permettait d'emporter plus de passagers.
Construction
La construction débuta en 1931 et dura environ 5 ans. Le premier vol d'essai fut effectué en mars 1936 avec 87 personnes à bord au-dessus du lac de Constance. Les essais furent concluants.
Utilisation commerciale
Logo de la compagnie DZREn mars 1936 le LZ 129 est remis à la compagnie allemande DZR (Deutsche Zeppelin-Reederei). Il est baptisé "Hindenburg", nom du deuxième Président du Reich allemand Paul von Hindenburg (1847 – 1934). Cette compagnie est une association entre le constructeur, Luftschiffbau Zeppelin, et le ministère de l'aéronautique d'Allemagne. Elle assurait déjà les vols du LZ 127 "Graf Zeppelin" vers l'Amérique du Sud et le "Hindenburg" était le premier des deux dirigeables prévus pour assurer des vols transatlantiques.
Propagande
Le "Hindenburg" à Berlin en 1936Le "Hindenburg" servit tout d'abord à assurer la propagande du parti National-Socialiste. Trois jours après son vol inaugural les troupes allemandes occupaient la région démilitarisée du Rhineland, près des frontières avec les Pays-Bas, la Belgique, le Luxembourg et la France. Un plébiscite fut organisé par Adolf Hitler le 29 mars 1936 pour ratifier cette action. Pendant 4 jours le "Hindenburg" et le "Graf Zeppelin" assurèrent des vols en tandem au-dessus des défilés militaires en larguant des prospectus, en diffusant de la musique et des discours à partir d'un studio de radio monté à bord.
Le "Hindenburg" fut de nouveau utilisé pendant les cérémonies d'ouverture des Jeux Olympiques de 1936. Le 1er août il survola le stade juste avant l'arrivée de Hitler en tractant le drapeau olympique.
Traversée transatlantique
La première traversée avait Rio de Janeiro pour destination. Le dirigeable était commandé par Ernst Lehmann dont le prédécesseur, le Dr Hugo Eckener, était à bord.
La première traversée commerciale était à destination des États-Unis le 6 mai 1936. Le dirigeable a atterri le 9 mai à 06:10 après un vol de 61,5 h entre Ankermast et Lakehurst.
Au cours de l'année 1936 le LZ 129 "Hindenburg" a réalisé 10 traversées vers les États-Unis et 7 vers le Brésil. Il a transporté 1 600 passagers au-dessus de l'Atlantique et a accumulé 3 000 h de vol. La durée moyenne du vol vers les États-Unis était de 59 h et de 47 h au retour grâce aux vents favorables. Le taux de remplissage a atteint 87% à l'aller et 107% au retour, les passagers supplémentaires étaient alors logés dans les cabines des officiers. Le billet simple coûtait entre 400 et 450 USD, l'aller-retour entre 720 et 810 USD(environ 10 000 € actuellement).
Bilan
Entre sa mise en service le 4 mars 1936 et l'accident qui le détruisit le 6 mai 1937 le LZ 129 "Hindenburg" a parcouru environ 337 000 km en 63 voyages.
Le plus long trajet a été effectué entre Francfort et Rio de Janeiro du 21 au 25 octobre 1936. Le trajet, 11 278 km a été effectué en 111,41 h à une vitesse moyenne de 101,8 km/h. Le trajet le plus rapide effectué entre Lakehurst et Francfort les 10 et 11 août 1936 a permis de parcourir 6 732 km en 43,02 h soit une moyenne de 157 km/h grâce à des vents particulièrement favorables.
L'accident de Lakehurst
Début de l'incendie du HindenburgLe 6 mai 1937 le dirigeable atterrit à Lakehurst après une traversée commerciale de la compagnie DZR. Le voyage s'est déroulé sans incident particulier mais l'atterrissage est retardé par un orage. Un incendie éclate à la poupe du dirigeable, rapidement alimenté par l'hydrogène. Le dirigeable perd son stabilisateur horizontal et s'écrase au sol en moins de 30 s. Les flammes sont attisées par le carburant diesel des moteurs. Sur les 97 personnes à bord, on compte 35 morts. C'est le premier accident mortel d'un dirigeable civil depuis la première guerre mondiale.
Les dépouilles mortelles de l'équipage et de quelques passagers sont rapatriées le 21 mai jusqu'à Cuxhaven où une cérémonie officielle est organisée. Les cercueils sont ensuite acheminés par train spécial vers les lieux de résidence respectifs. À Friedrichshafen, une cérémonie a lieu le 23 mai pour l'enterrement de 6 membres d'équipage. D'autres cérémonies de deuil sont organisées comme à Francfort.
Aucun accident aérien n'avait alors reçu autant d'attention de la part des média.
Causes de l'accident
Immédiatement après l'accident, le 6 mai 1937, Göring, Ministre d'État pour l'aéronautique, crée une commission d'enquête qui rédige un rapport dont seule une partie fut publiée. De son côté, le Département du commerce des États-Unis crée sa propre commission d'enquête qui, dès le 21 juillet 1937, publie un rapport détaillé long de 56 pages avec 4 annexes.
Dans son résumé le rapport américain indique qu'une décharge électrique est probablement à l'origine de l'incendie mais n'en apporte pas la preuve.
Le rapport allemand est rédigé de manière plus circonspecte mais appuie la thèse de la décharge électrique entre le dirigeable et un des filins d'amarrage mouillé qui lui a été lancé du sol[réf. souhaitée]. Au final la cause de l'accident reste indéterminée.
Un extrait du rapport de la Commission d'enquête allemande est présenté ci-dessous :
- Sauf si l'accident a été causé par l'attaque criminelle évoquée ci-dessus, on ne peut conclure qu'à une série de circonstances malheureuses entraînant des conséquences majeures. Dans ce dernier cas la séquence d'évènements la plus probable est :
- Alors que le dirigeable était en phase d'atterrissage une fuite du ballon 4 ou 5 a entraîné une accumulation d'hydrogène dans la partie arrière-haute de l'enveloppe.
- L'inflammation de ce mélange peut avoir 2 causes :
- a) en raison des conditions atmosphériques le gradient de potentiel électrique près du sol était tel qu'une décharge électrostatique s'est produite à l'arrière causant l'ignition.
- b) l'enveloppe externe s'est trouvé mise à la terre grâce aux câbles d'arrimage plus rapidement que le squelette du dirigeable. En raison des changements rapides du potentiel causés par l'orage il a pu y avoir une différence de potentiel entre le squelette et l'enveloppe externe. Si ces parties étaient humides, ce qui est probable puisque le dirigeable avait rencontré de la pluie, la différence de potentiel a pu générer une étincelle qui a enflammé le mélange gazeux.
- la seconde hypothèse paraît la plus probable.
L'accident dans les médias
L'arrivée du Zeppelin aux États-Unis attirait une importante foule de curieux et l'attention des journalistes. Cela eut pour conséquence d'amplifier la résonance médiatique de l'accident, avec un grand nombre de photos et d'images filmées. L'accident fut également commentée par un journaliste radio présent sur place, Herbert Morrison. Diffusé quelques heures plus tard par la station de radio de Chicago WLS, et rediffusé le lendemain par la station nationale NBC, son reportage fut l'un des premiers exemples d'un désastre de grande ampleur commenté à chaud par un média audiovisuel.
Voir aussi
- Chronologie des grands incendies
- Le film catastrophe L'Odyssée du Hindenburg (1975) relate cet événement tragique.
- Dans le domaine de la littérature « fantasy », un des nombreux volumes de la série Bobby Pendragon écrits par D.J. MacHale (intitulé La guerre qui n'existait pas), décrit des évènements en relation avec l'incendie du Hindenburg.
- L'incendie est également représenté sur la pochette du premier album, éponyme, de Led Zeppelin.
Liens externes
- Mystères de l'Histoire : Le désastre du Hindenburg
- Musée de Friedrichshafen : reconstitution de l'Hindenburg échelle 1 - reportage et vidéo
- Reportage et vidéo historiques
- Documentaire
Notes et références
Portail de l’aéronautique
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