Chemin de fer de stockton et darlington

Le chemin de fer de Stockton et Darlington (Stockton and Darlington Railway, S&DR), mis en service en 1825 en Angleterre, fut la première ligne de chemin de fer à utiliser des locomotives à vapeur et à transporter des voyageurs.

La ligne, longue de 40 km, reliait Stockton-on-Tees à Darlington et à partir de cette gare desservait plusieurs houillères proches de Shildon dans le nord-est de l'Angleterre. A l'origine, la fonction de la ligne était de relier les mines de charbon de l'intérieur du pays à Stockton, où le charbon pouvait être transbordé sur des bateaux de haute mer.

Sommaire 1 Histoire 2 Chemin de fer classique 3 Voir aussi 4 Lien externe

Histoire

Imaginée par Edward Pease, opulent marchand de laine de la région, la construction de cette ligne commença au début des années 1820 et était conçue comme un chemin de fer à traction hippomobile, moyen de transport alors courant en Angleterre. C'est George Stephenson qui réussit à persuader les constructeurs de la ligne de l'y laisser expérimenter des locomotives à vapeur.

L'infrastructure de la ligne comprenait des ponts ferroviaires, les premiers de l'espèce, dessinés par l'architecte Ignatius Bonomi, considéré comme le « premier architecte ferroviaire ».

Les locomotives à vapeur étaient alors un moyen technique nouveau, encore non expérimenté. Elles étaient lentes, coûteuses et peu fiables. Beaucoup de gens n'étaient pas convaincus qu'elles seraient une alternative viable à la traction animale. Aussi, avant qu'elles ne fassent réellement leurs preuves, c'est cette dernière qui prédominait dans l'exploitation du S&DR.

La construction de la ligne fut autorisée par une loi adoptée par le parlement, qui comportaient des dispositions prévoyant l'usage de locomotives à vapeur et le transport de voyageurs, choses qui étaient considérées à l'époque comme des éléments tout à fait secondaires.

George Stephenson construisit les locomotives qui devaient circuler sur la ligne avec l'aide de Timothy Hackworth. La première locomotive qui circula sur le S&DR s'appelait la Locomotion No 1.

L'inauguration officielle de la ligne eut lieu le 27 septembre 1825 ; le premier train de voyageurs tracté par une locomotive à vapeur s'élança avec 600 passagers. Ce premier train n'était pas rapide : il lui fallut deux heures pour parcourir les 19 km du trajet. La plupart des voyageurs étaient assis à l'air libre dans les wagons à charbon. Une seule voiture à voyageurs, expérimentale, qui ressemblait à une remise en bois munies de roues, se trouvait dans ce train. Baptisée « The Experiment », elle transportait les personnalités.

Un service expérimental régulier fut rapidement mis en place pour les voyageurs. Les premières locomotives étaient lentes et peu fiables, mais à mesure que la technique de la vapeur s'améliorait, les délais de transport furent progressivement réduits. Le S&DR restait toutefois un chemin de fer principalement consacré au transport de marchandises et son activité voyageurs était marginale.

La traction à vapeur était relativement chère, comparée à la traction animale, mais elle démontra assez vite sa viabilité économique. Les locomotives à vapeur purent tirer plus de wagons, et rouler plus vite, si bien que dans une journée de travail moyenne, la charge du coûteux engin à vapeur s'amortissait sur une bien plus grande quantité de charbon que celle du cheval pourtant moins cher.

Il devint vite évident que le mélange de trains à vapeur, plus rapides, et de circulations hippomobiles, plus lentes, ralentissait l'exploitation de la ligne, si bien qu'avec l'amélioration de la technique de la vapeur, qui devenait aussi plus fiable, la traction animale fut progressivement abandonnée.

Au début, l'organisation du S&DR avait peu de rapport avec celle de la plupart des chemins de fer modernes, et était conduite selon la méthode traditionnelle de l'époque. Ainsi, le S&DR possédait les voies, mais n'exploitait pas les trains ; quiconque lui payait un certain prix pouvait librement faire circuler ses trains à vapeur ou ses véhicules à chevaux sur la ligne. Cette séparation entre la voie et les trains reproduisait l'organisation en vigueur sur les canaux, où les compagnies gérant ces derniers étaient souvent empêchées d'exploiter elles-mêmes des bateaux. Il n'y avait aucun horaire, ni aucune forme d'organisation centralisée. Les trains circulaient quand on le voulait et des conflits éclataient souvent entre exploitants à propos du droit d'accès à la ligne.

Cette situation chaotique était supportable tant qu'il n'y avait que des circulations de wagons tirés par des chevaux, mais avec l'arrivée des trains à vapeur plus rapides, elle devint vite impraticable. Une vitesse plus élevée signifiait en cas de collision de graves conséquences. Avec l'avènement de la vapeur, il fallut mettre au point de nouvelles méthodes d'exploitation.

Chemin de fer classique

À partir de 1833, le S&DR fut entièrement exploité à l'aide de locomotives à vapeur et, progressivement, il se rapprocha des chemins de fer modernes. La compagnie du Stockton et Darlington resta le seul exploitant de la ligne, la voie fut doublée pour permettre la circulation simultanée de trains dans les deux sens, des horaires furent établis et un système de signalisation fruste fut mis en place pour prévenir les collisions. Ces méthodes d'exploitation ont été reprises dans tous les chemins de fer du monde.

Le S&DR connut une très grand succès commercial et financier, et ouvrit la voie au transport ferroviaire moderne.

Le savoir-faire que Stephenson et son apprenti Joseph Locke ont acquis sur le S&DR, tant dans la construction des voies que dans celle des locomotives, leur permit, quelques années plus tard, de construire le Liverpool and Manchester Railway, la première ligne de chemin de fer construite spécialement pour la vapeur, ainsi que sa locomotive révolutionnaire La Fusée. La compagnie fut aussi un terrain d'expérience fertile pour d'autres ingénieurs. Ainsi en 1833, Daniel Adamson y fut l'apprenti de Timothy Hackworth et, plus tard, ouvrit sa propre affaire de construction de chaudières à Manchester.

Le S&DR fut absorbé par le North Eastern Railway en 1863, qui lui-même fusionna avec le London and North Eastern Railway en 1922. Une grande partie de la ligne originelle du S&DR est encore en exploitation de nos jours.

Voir aussi

• Shildon Locomotion Museum nouveau centre du National Railway Museum.

Lien externe

• Darlington Railway Centre and Museum
• Histoire détaillée du S&DR, en anglais

• Portail du chemin de fer