Tunnel de Vielha

Tunnel de Vielha
Type	Tunnel routier
Traversée	(Pyrénées)
Altitude	1400 m (nord) / 1605 m (sud)
Diamètre	12 m
Pays	Espagne
Longueur du tunnel	5260 m
Nombre de tubes	1 tube bidirectionnel
Nombre de voies par tube	3
Ouverture à la circulation	2007
Coordonnées	42° 37′ 35″ N 0° 45′ 47″ E / 42.626333, 0.76294242° 37′ 35″ Nord        0° 45′ 47″ Est / 42.626333, 0.762942
Géolocalisation sur la carte : Pyrénées
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Le tunnel de Vielha est un tunnel routier des Pyrénées centrales situé en Espagne, qui unit les comarques de Alta Ribagorça (province de Huesca) et du Val d'Aran (province de Lérida). Il s'agit en réalité de deux tunnels, l'un inauguré en 1948, l'autre en 2007. Le trafic se fait par le dernier, le plus ancien servant de galerie d'évacuation.

Histoire

Depuis toujours, la situation particulière du Val d'Aran l'isolait du reste de l'Espagne : vallée géographiquement française, ouverte au Nord par le cours de la Garonne, elle ne communiquait avec la Catalogne que par le port de la Bonaigua à l'Est, et avec l'Aragon par le port de Vielha au Sud, à 2450 m d'altitude. Ces passages étaient impraticables en hiver. Le chemin du port de Vielha était un sentier pour les piétons et les chevaux ou mulets, mais aucun véhicule ne pouvait l'emprunter. Un hospice (encore existant), l'hospital de Vielha, accueillait les voyageurs sur le versant Sud. La nécessité d'un tunnel se faisait donc déjà sentir au XIX^e siècle.

Le tunnel Alphonse XIII

Le projet de tunnel apparaît dès le XIX^e siècle. Pascual Madoz (1806-1870), homme politique espagnol et géographe, charge en 1830 deux ingénieurs français, Auriol et Partiot, d'étudier un projet, qui ne sera pas réalisé pour des raisons techniques et économiques.

En 1924, un nouveau projet est lancé, suite à la visite du roi Alphonse XIII. L'instabilité politique de l'époque, puis la Guerre civile en retarderont la réalisation jusqu'en 1948. En 1944, c'est un objectif stratégique dans la brève tentative d'invasion du Val d'Aran par des forces anti-franquistes : le tunnel n'est alors qu'un boyau dans lequel il fallait parfois ramper. Mais les événements militaires de 1944 montrèrent que la défense du Val d'Aran exigeait des relations constantes avec l'Espagne, même en hiver. Et le percement fut alors poussé avec énergie^[1]. Les travaux de percement, avec de multiples interruptions, auront duré 22 ans. Le tunnel est baptisé du nom d'Alphonse XIII. C'est alors le premier tunnel routier d'Europe et il conserve le record de plus long tunnel routier du monde jusqu'en 1964. Outre les deux voies de circulation automobiles, il a une voie de tramway à écartement Decauville. Avant que le revêtement intérieur ne soit parachevé, les eaux d'infiltration étaient telles que, récupérées au nord, elles alimentaient une petite centrale électrique qui fournissait l'éclairage du tunnel^[2].

Le tunnel a 5260 mètres de longueur, une largeur de 7 m correspondant aux 2 voies de circulation de 3 m chacune et 0,50 m pour les banquettes latérales. La pente moyenne est de 5 %.

Jusqu'à l'ouverture du nouveau tunnel, le tunnel Alphonse XIII était devenu l'un des plus dangereux des Pyrénées. Le trafic y était en période de pointe de plus de 6000 véhicules par jour, dont plus de 700 camions, beaucoup transportant des matières dangereuses. Il n'y avait pas de zones de stationnement, les téléphones d'urgence n'étaient pas isolés du bruit, il n'y avait pas de signalisation à l'intérieur du tunnel, les galeries d'évacuation n'étaient ni signalées ni éclairées, enfin il n'existait aucune gestion des secours. Dans les années 2000, des aménagement sont apportés : installation de 16 caméras vidéo en noir et blanc, deux caméras couleur aux entrées, signalisation, interdiction de dépassement dans les seux sens. La réforme la plus importante est l'interdiction de croisement des camions : pour cela, un parc de stationnement est créé à chaque entrée et une signalisation alternative mise en place. Ces aménagements améliorent la sécurité, mais ne constituent pas une solution aux problèmes du trafic sans cesse croissant.

Accidents

Malgré sa vétusté et ses conditions de sécurité maintes fois dénoncées, le tunnel de Vielha n'a pas connu d'accident majeur en 59 ans d'existence. Deux accidents sont survenus pendant les travaux de percement du nouveau tunnel.

• en août 2003, une partie du coffrage en béton de la voûte s'effondre. Il n'y a pas de blessés, le tunnel est fermé pendant deux jours.
• le 11 février 2007, 100 mètres de faux plafond mis en place dans les réfections des années 1980 tombent. Là non plus il n'y a pas de blessés, le tunnel est fermé jusqu'au 16 février^[3].

Le tunnel Juan Carlos I^er

Dans les années 1980 la nécessité d'un nouveau tunnel se fait de plus en plus pressante. Le tunnel de Vielha ne répond à aucune des directives sur la sécurité. En 1989, on lance une étude pour doubler le tunnel. Après l'accident du tunnel du Mont-Blanc, en 1999, le projet final est achevé. Les travaux commencent en 2002. Après deux ans de retard, le nouveau tunnel, baptisé du nom du souverain actuel, Juan Carlos 1^er, est inauguré le 4 décembre 2007.

Le nouveau tunnel est un des plus sûrs au monde. Sa longueur est de 5230 m, sa largeur de 12 m, il comporte trois voies de circulation, deux en direction de Lérida, une vers Vielha. Ce choix s'explique par la pente moyenne de 4,57 % vers le sud (l'entrée Nord est à 1400 m d'altitude, l'entrée Sud à 1605 m): la voie de droite vers Lérida est réservée aux véhicules lents. Tous les 400 m, 12 galeries auxiliaires mènent à l'ancien tunnel, utilisé comme galerie d'évacuation en cas d'accident. Le tunnel possède 1186 points lumineux, 442 unités de signalisation lumineuse d'urgence, 25 bouches d'incendie, 12 analyseurs de monoxyde de carbone et 8673 asperseurs qui se déclenchent en cas d'incendie.

Notes et références

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