Aviation générale

Le premier aviateur breveté : Louis Blériot

Aéroport de Toussus-le-Noble

Avion de tourisme Socata TB-20

Le Mont Blanc depuis un avion de tourisme

Jet d'affaires Falcon 900

L'aviation générale est un terme générique qui regroupe toutes les activités aériennes civiles autres que le transport commercial : aviation sportive (voltige, vol à voile) ou de loisir (tourisme), travail aérien (secours, évacuations sanitaires, formation des pilotes, épandage agricole, lutte contre l'incendie, photographie et cartographie, surveillance aérienne par les douanes ou la police, etc.), aviation d'affaire, etc.

Contrairement aux vols de transport aérien public qui se font obligatoirement en régime de vol aux instruments, une grande part du trafic de l'aviation générale se fait selon les règles de vol à vue. Dans ce cas, les installations au sol nécessaires ne requièrent pas une grande sophistication; et le vol peut éventuellement se dérouler sans contrôle aérien, de même certains aérodromes n'ont pas besoin d'être contrôlés.

La plupart des aéroports civils sont ouverts à l'aviation générale à l'exception notable (en France) de Roissy et Orly. De facto, certains aéroports fixent des redevances d'atterrissage et de stationnement telles que l'aviation générale s'en trouve pratiquement limitée aux avions d'affaire (Le Bourget, Nice par exemple).

Développement de l'aviation générale

L'aviation générale a pu aider certains pays très étendus à se développer. C'est évidemment le cas aux États-Unis qui compte 600 000 pilotes. C'est beaucoup moins vrai en Europe (300 000 pilotes) et en France (50 000 pilotes) où des distances plus faibles justifient moins le déplacement en avion. Néanmoins, il y a 600 aérodromes en France qui servent aux multiples besoins des entreprises et des particuliers. En Île-de-France, on compte de l'ordre de 800 000 mouvements d'aviation générale par an sur la dizaine d'aérodromes qui lui sont ouverts (y compris Le Bourget qui compte pour 50 000), ce qui est du même ordre de grandeur que les mouvements d'aviation commerciale (500 000 pour Roissy et 200 000 pour Orly).

Les obstacles au développement de l'aviation générale sont principalement :

• le coût élevé des avions, à l'achat et en exploitation,
• une certaine dépendance aux conditions météorologiques, liée à la difficulté de passer une qualification de vol aux instruments,
• une image négative dans l'opinion publique (danger supposé, moyens financiers associés).

En conséquence de quoi, l'usage de l'aviation générale demeure rare et se limite souvent à des vols de loisirs ou à des besoins professionnels impossibles à satisfaire autrement. L'aviation de loisirs représenterait environ 1 million d'heures de vol chaque année en France. En 2007, une enquête interne à l'AOPA France (association de pilotes) montre que ses membres (pilotes privés - souvent propriétaires) volent en moyenne 60 heures par an, ce qui représente de l'ordre de 15 000 km parcourus. Les pilotes d'aéro-club volent quant à eux en moyenne 15 heures par an.

Le chiffre d'affaires 2006 de l'aviation générale en France est estimé (selon différentes sources) entre 150 et 500 millions d'euros. Cette activité occuperait entre 1000 et 5000 salariés. Pour l'État, les recettes (TVA, TIPP, cotisations sociales...) seraient équivalentes aux charges associées (contrôle aérien, aides aux associations, gestion des licence...) - de l'ordre de 70 millions d'euros.

Éléments économiques

Coût à l'achat

Le prix des aéronefs à l'achat et pour leur exploitation dépend principalement de :

• leur type (avion, hélicoptère, ballon, planeur, ...),
• de leur motorisation (moteur à piston, moteur à turbine, réacteur) et du nombre de moteurs,
• de leur puissance,
• de leur capacité en nombre de sièges,
• de leur équipement (vol à vue, vol de nuit, vol aux instruments).

La construction amateur d'un avion sur plans peut revenir à quelques milliers d'euros. L'achat d'un avion tri-réacteurs se chiffre en dizaines de millions d'euros. Entre ces extrêmes, on trouve couramment en neuf :

• des "Fox Papa" (construction amateur ou avions en kit) de 1 à 4 places 10 000 euros et 100 000 euros.
• des avions légers monomoteurs à pistons entre 100 000 et 400 000 euros,
• des avions légers monomoteurs à turbine à partir d'un million d'euros.
• des hélicoptères à moteur à piston de 1 à 4 places entre 200 000 et 500 000 euros,
• des hélicoptères à moteur à turbine de 2 à 4 places à partir de 500 000 euros,
• des planeurs entre 4 000 et 100 000 euros,

Un marché de l'occasion reflète la variété de ces gammes de modèles à tous les prix, en fonction de l'état, de l'âge et de l'équipement des machines.

Coût d'exploitation

Le coût d'exploitation d'un avion dépend de nombreux paramètres, dont

• la consommation et le type d'énergie employée (carburant AVGAS, essence sans plomb automobile, JET-A1 (kérosène), Diesel, électricité ...)
• la maintenance (pièces, main d'œuvre)
• l'assurance (dépendant de l'expérience du pilote et des garanties souscrites)
• des frais de hangar, redevances d’atterrissage et de stationnement
• les frais de personnel lorsque l'aéronef nécessite un ou des pilotes voire un service à bord.
• des frais de contrôle aérien lorsque l'avion vole aux instruments sur certaines routes.

Un monomoteur à piston économique peut revenir à moins de 30 euros de l'heure de vol; un avion à réaction ou un hélicoptère à turbine dépasse allègrement 1000 euros de l'heure de vol.

Le coût d'un avion est essentiellement un problème de coûts fixes (coût d'acquisition, d'assurance en particulier) qu'il convient d'amortir sur l'usage. La propriété partagée, développée aux États-Unis, commence à devenir populaire en Europe. Ainsi beaucoup de pilotes se regroupent-ils en associations dans des aéro-clubs où ils peuvent voler en mutualisant les appareils, ce qui réduit certains coûts fixes mais en apporte d'autres, et apporte une convivialité au sein d'un groupe de passionnés. Dans de nombreux aéro-clubs en France, des avions biplaces sont accessibles pour moins de 100 euros de l'heure (moins de 0,50 euro par km). L'arrivée de technologies modernes dans les matériaux utilisés et dans l'instrumentation numérique a allégé significativement les nouveaux avions, nécessitant une moindre puissance et des coûts de maintenance diminués. Des propriétaires d'avions légers ou de moto-planeurs arrivent ainsi à voler pour un coût kilométrique inférieur à celui d'une voiture.

Ventes d'avion d'aviation générale dans le monde

Les avions actuels en aviation générale

Voir Aviation légère.

Sécurité des vols

L'aviation générale ne bénéficie pas des mêmes faibles taux d'accidents que le transport aérien public entre autres par manque d'expérience des pilotes.

Le BEA conclut en 2006 lors des États généraux de l'aviation générale (9 et 10 mars 2006) que les facteurs liés à l'équipage représentent en moyenne plus de 80% des facteurs explicatifs. Les raisons évoquées sont les suivantes :

• poursuite d’un vol par conditions météorologiques défavorables,
• perte de contrôle,
• vol à basse hauteur intentionnel,
• décollage et atterrissages manqués,
• arrêt moteur, panne de carburant,
• collision sur parking ou taxiway,
• altération des capacités humaines,
• défaillance dans la compréhension d’un système complexe.

Selon un rapport 2007 de l'inspection générale de l'aviation civile, sur la période 1994-2006, le taux d'accidents pour l'aviation de loisirs (avions de moins de 2 tonnes) s'établit à 4 morts pour 100 000 heures de vol et à 3 morts pour 100 000 heures de vol en ULM (à noter que les avions emportent plus de passagers que les ULM).

Par comparaison, si tant est que cela ait un sens, on compte en France 35 millions de conducteurs. En 2004, on a déploré 5 232 décès et 17 435 blessés graves sur la route.

Selon le rapport annuel publié par l'AESA, en 2007, 1052 accidents ont été répertoriés en Europe pour des aéronefs de moins de 2 250 kg. Sur ces accidents, 133 ont été mortels.

Voir aussi

• Salon de l'aviation générale en France
• L'association des pilotes
• La Fédération Française Aéronautique

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