- Route 175 (québec)
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Route 175 (Québec)
Route 175 Longueur 243,0 km [1] Direction Nord / Sud Extrémité Sud 
R-171 à Saint-Lambert-de-LauzonIntersections à Lévis, Québec, Stoneham
A-20 à Lévis
R-132 à Lévis
à Québec
à Québec
à Québec
à Québec
à Québec
à Québec
dans la Rés. des Laurentides
à Saguenay
à Saguenay
à SaguenayExtrémité Nord R-172 à SaguenayVilles principales Lévis, Québec, Saguenay Réseau Route principale (Canada: 189,1 km)
Autoroute (Québec: 23 km)
Route provinciale (Québec: 201,3 km)
Route collectrice (Québec: 7,1 km)
Route locale (Québec: 11,6 km)La route 175 est une route principale[2] du Canada et une route provinciale du Québec. Elle dessert les régions de la Chaudière-Appalaches, de la Capitale-Nationale et du Saguenay–Lac-Saint-Jean. Elle débute sur la rive sud du Saint-Laurent, où elle longe la rivière Chaudière jusqu'au fleuve. Elle le traverse via le pont de Québec avant de bifurquer vers l'est et de devenir successivement le boulevard Laurier et la Grande Allée dans le centre-ville de Québec. À la hauteur de l'Assemblée Nationale, elle reprend une orientation nord sud et prend les noms de Avenue Honoré-Mercier, Côte d'Abraham et Rue de la Couronne (direction Nord) ou Rue Dorchester (direction Sud). Ensuite, elle devient l'autoroute Laurentienne et forme en premier lieu un multiplex avec l'autoroute 973 et enfin avec l'autoroute 73. Sa section autoroute se termine environ 25 kilomètres plus au nord, à Stoneham, en même temps que l'autoroute 73. À partir de là, elle commence la longue traversée de la réserve faunique des Laurentides sous le nom du boulevard Talbot. Dans cette section, la route 175 est une route montagneuse et sinueuse. Elle se termine à Saguenay dans l'arrondissement de Chicoutimi, à la jonction avec la route 172 sur le pont Dubuc.
Ainsi, la 175 est le principal lien routier entre le Saguenay—Lac-Saint-Jean et le reste de la province. La section qui traverse la réserve faunique des Laurentides est l'une des routes les plus meurtrières du Québec. Elle est particulièrement dangereuse l'hiver en raison de la glace, de la neige, de la poudrerie et de la possibilité de rencontrer des animaux sauvages tels les orignaux. De plus, le déneigement est difficile en raison, entre autres, de l'altitude, des forts vents et du froid. Cette route est fermée environ cinq fois durant l'hiver suite à de grosses tempêtes de neige ou d'accidents.
C'est pourquoi une entente entre les gouvernements du Québec et du Canada va permettre de transformer cette section en route à 4 voies et à 2 chaussées séparées. Selon le MTQ, l'autoroute aura 122 km de complétée d'ici la fin de 2010. La mise en service complète est prévue pour 2011. [1]
Sommaire
Histoire
À l’origine, un vaste territoire de chasse et de pêche
Jusqu’à la création officielle du Parc National des Laurentides, aucune réglementation n’avait force de loi pour le contrôle et la préservation de cette réserve faunique. La chasse se pratiquait à grande échelle autant chez les nord-américains que chez les amérindiens et le caribou était une prise recherchée.
Par la suite et dès 1927, la chasse aux caribous sera interdite et passe sous le contrôle de l’État. Des quotas et des amendes s’appliquent sur l’ensemble du territoire y compris le célèbre secteur des Grands Jardins. Après une chasse abusive, le gouvernement du Québec prend en main en 1928, la surveillance complète du parc tant du point de vue de la forêt que de la préservation de la faune.
De nombreux visiteurs de cette époque se rappellent le guide le plus célèbre de ces lieux ; le trappeur Thomas Fortin. Ce nom légendaire guida chasseurs et amis durant 50 ans et est considéré comme le fondateur du parc. L’écrivain Damase Potvin (1879-1964), y consacrera un livre intitulé : Thomas, le dernier de nos coureurs de bois, Garneau, 1945.
La création du Parc des Laurentides
Créé légalement en 1895 sous l’appellation Parc National des Laurentides, le premier ministre conservateur Edmund James Flynn résumait sa volonté dans l’extrait suivant de la Loi:
Attendu qu’il est d’intérêt public d’établir une réserve faunique et un parc national dans cette province de manière à protéger ses forêts, le poisson et le gibier, de conserver une réserve d’eau constante et d’encourager l’étude et la culture des arbres forestiers…
Le ministère de la Colonisation du Loisir et des Pêcheries publiait en 1934 un dépliant touristique présentant le parc comme « le paradis des pêcheurs ». On y écrivait :
Le parc est la propriété du gouvernement de la province de Québec et est administré par le Département de la Colonisation du Loisir et des Pêcheries. Il souhaite réaliser depuis plusieurs années, l’ouverture de routes et de portages, ainsi que la construction de camps pour la plaisance et le confort des sportifs et des touristes. (Source : The Laurentides National Park, 1934).
Avant la route 54
Plusieurs gouvernements ont successivement manifesté l’intention de tracer une route praticable dans le Parc National des Laurentides. Le premier projet de construction d’une route date de 1863. Le gouvernement de l’époque mandate une équipe d’arpenteurs afin de trouver le meilleur tracé pour la future route. Le groupe se compose de Joseph-Xavier Perreault, John Nelson (père) et Achille-Alfred Hamel. L’expédition dure moins d’un mois et fait peu de bruit, malgré une publication relatant ce voyage.
En 1865, le curé de Beauport, Grégroire Tremblay, propose la construction d’une route entre Québec et Chicoutimi. Le gouvernement considère cette demande et accorde une aide financière de 5 000 $. Après quelques années, le chemin de terre relie Saint-Jérôme à Québec et s’étend sur une distance de 227 kilomètres.
En 1873, Mgr Dominique Racine envoie une délégation à Québec demandant que la route se rende jusqu’à Chicoutimi. Le gouvernement réaménage le chemin et construit une section du trajet menant jusqu’à Chicoutimi. Le parcours est achevé en 1882 et servira de tracé pour la future route 54.
En 1926, à l'occasion de la construction d'une ligne de transmission électrique entre l'Île-Maligne et Limoilou, on refait, par embranchement d'Hébertville, l'ancien chemin de Québec, surnommé « chemin des Poteaux », que suivait à peu près cette ligne électrique. La Shawinigan Water & Power construisait une ligne électrique depuis St-Joseph d'Alma jusqu'à Beaupré, afin d'ériger une longue série de pylones supportant de nombreaux fils transportant, dans les grands centres, l'énergie développée dans les usines hydroélectriques de l'Île-Maligne. Au même moment, surgit le projet d'un lien entre ce chemin et Chicoutimi en passant par Laterrière et la rivière Upika, où la compagnie Price avait un chemin de service.
En 1927, la Chambre de commerce de Roberval, organise une expédition en automobile pour traverser le Parc. Trente hommes et sept automobiles partent de l’Hôtel Lemay à Hébertville, le 5 septembre à minuit. L’équipe arrive à Québec, le lendemain 6 septembre à une heure du matin. Ce voyage qui dura 25 heures constituait une aventure pittoresque pour l’époque.
Naissance de la route 54
Depuis le milieu du XIXe siècle, il existait un autre chemin entre Charlevoix et Chicoutimi (la route du Petit Parc). Durant les années vingt, le gouvernement priorise l’amélioration de cet axe routier. À cette époque, se rendre à Québec pouvait prendre jusqu’à huit heures.
Le projet de la route 54 est né au cours des années trente. À cette époque, les priorités des élus n’étaient pas orientées vers la construction de chemins publics. À titre d’exemple, le ministre de la voirie, J. L. Perron, aurait déclaré à Monsieur Odilon Crevier de Chicoutimi : « Personne ne passera à travers mon parc, tant que je serai vivant ! ». Les rapports annuels de la Voirie entre 1941 et 1945 se résument ainsi :
1941 : Réfection et revêtement de la section Charlesbourg–Notre-Dame-des-Laurentides. Le rapport mentionne : la route 54 est la voie la plus directe pour l’ensemble de la région Roberval-Lac-St-Jean-Chicoutimi; 1942-43 : Réparation et finalisation de la Côte-Croche à 115 km de Québec; 1944 : Début de l’arpentage. Longueur complétée, 217,23 km; 1945 : Nous avons entrepris, le printemps dernier, à environ 116 km de Québec, la construction d’une nouvelle route à partir du grand lac Jacques-Cartier jusqu’à Laterrière. La route aura une longueur de 81 km.
Son point de départ est situé au nord du lac Jacques-Cartier à quelques kilomètres avant d’arriver aux Portes-de-l’Enfer; et son point d’arrivée à l’intersection du chemin Portage-des-Roches près de la route du bassin, dans Notre-Dame-de-Laterrière. Les travaux seront continués de tôt au printemps et il est prévu que la route pourra être ouverte à la circulation d’ici la fin de 1947.
Un défi technologique
Les travaux de construction étaient supervisés par l’ingénieur en chef du ministère de la Voirie Monsieur Ernest Gohier. Sur le terrain, la responsabilité du chantier relevait de Monsieur Arthur Branchaud pour la portion sud et à Monsieur Jean G. Major pour la section nord. Ce dernier, collabora avec Monsieur Hector Prévost qui venait d’être nommé divisionnaire pour le district du Saguenay et son supérieur, Monsieur Gédéon Legault, ingénieur de district à Québec.
En octobre 1945, les contrats de construction étaient accordés à la compagnie Champlain Highway Paving, pour la portion nord sur une distance de 54 milles et à la compagnie Cartier McNamara pour la section sud sur une distance de 45 milles. Ces contrats étaient les plus importants jamais accordés par le ministère de la Voirie pour une somme totale de 2 500 000 dollars. Des sous-contractants provenaient de la région : Pic Construction d’Arvida, Georges Riverin de Chicoutimi, Roch Construction de Kénogami, Raoul Plourde et P. Desbiens de Chicoutimi.
Parallèlement, on avait renoncé aux travaux d’hiver en raison des coûts exorbitants. Se basant sur des méthodes employées pour la construction de la route de l’Alaska, ce chantier monumental, réalisé pendant la Seconde Guerre Mondiale permettant de relier Dawson Creek et Fairbanks sur 2 400 km, les ingénieurs ont employés des techniques similaires en érigeant premièrement des camps, servant à loger les travailleurs. Ces camps se situaient approximativement à tous les 10 milles sur le tracé. Au plus fort des travaux, plus de 600 hommes étaient au travail embauchés par les entrepreneurs y compris une soixantaine en provenance du ministère de la Voirie.
Entre 1945 et 1946, on à assisté à l’apport de la machinerie lourde, puissante et perfectionnée. En fait, on a profité des surplus de véhicules militaires dont la qualité et l’endurance étaient supérieures aux modèles produits plusieurs années plus tard. Chaque jours on consommait 2 165 gallons d’huile et 950 gallons de gazoline. Plus de 200 ponts et ponceaux ont été construits exigeant 120 000 verges cubes de béton, 150 000 sacs de ciment et 1 080 000 livres d’acier. Une usine de concassage fut d’abord installée à la côte de Clairval pour ensuite être transportée près du camp numéro 3 et finalement à l’intersection des Portes de l’Enfer où débouchait la route en direction du Lac-St-Jean. L’usine d’asphalte se trouvait également au même endroit et y demeura jusqu’en 1950. Les entrepôts, les ateliers et les forges se trouvaient pour leur part à Laterrière.
Cet immense défi technologique fut entièrement l’œuvre de professionnels et de techniciens québécois. Plusieurs années après son achèvement, des groupes d’ingénieurs européens, américains et asiatiques vinrent puiser de précieuses informations en visitant le boulevard Talbot.
Le pavage de la route est complété le 22 juillet 1948. À partir de 1950, la route est divisée en trois sections : la route 54 (Québec-Stoneham-lac Jacques-Cartier), la route 54-A (lac Jacques-Cartier-Héberville, et la route 54-B (lac Jacques-Cartier-Laterrière-Chicoutimi).
D'autre part, la section Laterrière-Chicoutimi fut complétée en 1949. Le parcours Hébertville-lac Jacques-Cartier a été entièrement reconstruit de 1955 à 1957 et l'asphalte y a été posée pendant l'été de 1958. Ce n'est que neuf ans plus tard que la section Stoneham-Notre-Dame-des-Laurentides fut remplacées par une nouvelle route qui sera asphaltée en 1959. Finalement en 1960-1961, le boulevard des Laurentides facilitait l'entrée à Québec.
La route du Parc fut inaugurée le 30 septembre 1951, en présence du Premier ministre Maurice Duplessis et du ministre de la Voirie Antonio Talbot. Monsieur Duplessis déclarait à cette occasion que : « La nouvelle route qui va de Québec à Chicoutimi est la grande artère qui reliera le Nouveau-Québec au Vieux-Québec. C’est un acte de prévoyance et de haute vision ». On estime que la construction de cette route, portion Laterrière-Stoneham, se chiffra à 22 500 000 dollars. En 1975 la route 54 devient la route 175.
Les barrières
Trois barrières permettaient l’entrée dans le parc, celles de Laterrière, d’Hébertville et de Stoneham. Les véhicules devaient arrêter obligatoirement à ces postes de contrôle. Deux gardiens du ministère de la Faune inscrivaient les renseignements suivants :
Date et heure : le voyage devait s’effectuer en une heure trente minutes minimum; Le genre de véhicule : automobile, camion, autobus; Le numéro d’immatriculation; Le nombre de passagers et la destination.
C’est en 1977 qu’on assiste à la disparition des barrières aux extrémités du parc et l’arrêt d’émission des billets d’entrée. Les statistiques à la barrière de Laterrière démontraient une circulation quotidienne de 1 377 véhicules en 1962. Elle passe à 1 866 véhicules en 1967, augmente à 2 450 en 1972 pour s’intensifier à 3 184 en 1977.
L’Étape
Dès le XIXe siècle, des abris distants de 12 à 20 kilomètres les uns des autres, jalonnent le parcours. Dès 1869, un premier relais est établi à 95 kilomètres au nord de Québec, sur l’emplacement actuel de l’Étape. Celui-ci comprend une cabane en bois et un four à pain. En 1942, on y retrouve un poste de protection des forêts.
Au début des années cinquante, le gouvernement provincial fait construire un complexe hôtelier qui sera démoli en 1973 afin de faire place à de nouveaux bâtiments. Les autorités du ministère québécois du Tourisme de la Chasse et de la Pêche, responsables de l’administration de ce parc, planifiaient d’établir une base de récréation et de pique-nique au bénéfice de la population, au même endroit.
Accès-Bleuets
En février 1989 naissait à Jonquière à la suite d’une série d’accidents meurtriers dans la Réserve Faunique des Laurentides le mouvement Accès-Bleuets. L’objectif principal de ce regroupement de citoyens visait à doter le Saguenay-Lac-St-Jean, d’un lien routier à quatre voies divisées afin de relier la région aux grands axes routiers canadiens et nord-américains.
Sous la gouverne de Monsieur Gilles Paquet, de la conseillère municipale de Chicoutimi Madame Marina Larouche et de l’animateur de radio bien connu Jacques Cahier, Accès-Bleuets déposait une pétition de 32 000 noms à l’Assemblée Nationale afin de sensibiliser le pouvoir politique aux revendications régionales. Malgré cette mobilisation utile pour la région, des leaders régionaux se disaient contre le projet de construction d’une autoroute à quatre voies divisées lors d’un colloque organisé par le Cégep de Chicoutimi: Serge Lemelin président régional du conseil de la CSN, Gérald Scullion, militant environnementaliste et futur maire d’Alma, François Gilbert, représentant des Caisses populaires, Robert Salette, directeur régional d’Alcan, Bérard Riverin, directeur des relation publiques de l’hôpital de Chicoutimi et le ministre fédéral des Transports et député conservateur du comté Roberval de l’époque Benoît Bouchard.
Ultérieurement, la section régionale du Parti Vert du Québec ayant en tête Sylvain Simard, actuel député du parti québécois à l’Assemblée nationale, déclara qu’il serait suffisant de s’en tenir à des travaux d’amélioration pour la sécurité routière et qu’il était inutile de revendiquer une route à quatre voies divisées car les besoins étaient injustifiés.
En juillet 1991, Accès-Bleuets installait un poste de péage sur la route 175 à titre de geste symbolique, afin de sensibiliser la population et les instances gouvernementales à la nécessité de construire une route à quatre voies divisées.
D’autre part la même année, le groupe LCL réalisait une étude d’opportunité d’amélioration du lien routier entre la région du Saguenay-Lac-St-Jean et la région de Québec. Cette démarche s’inscrivait dans la foulée des études sur la Politique routière du Canada et les besoins connexes en investissements ainsi que la North American Trade Corridors de la Eastern Border Transportation Coalition (EBTC). Des premiers estimés chiffraient le coût d’un tel projet entre 500 M $ et 1 G $.
En 1998, le ministre québécois des Transports Jacques Brassard, se prononçait contre l’idée d’une route à quatre voies divisées et mentionnais que l’amélioration des routes actuelles reste le meilleur scénario. Le plan stratégique de 1998-2003 du ministère prévoyait cependant, 17 chantiers de construction permettant de corriger des courbes sinueuses afin que la route soit convenable et sécuritaire.
Parallèlement, le député conservateur du comté fédéral de Chicoutimi-le-Fjord André Harvey, poursuivait ses représentations auprès du gouvernement canadien afin de faire reconnaître la 175 comme route faisant partie du Réseau National Canadien afin de l’inscrire dans les priorités du Programme stratégique d’infrastructure routière (PSIR). Dès 1992, le Ministre des Transports du Canada, l'honorable Jean Corbeil, confirmait que la route 175 entre Québec et Chicoutimi faisait partie du réseau routier national dans l'étude réalisée par l'Association des transports du Canada.
Appuyé par une coalition d’une dizaine d’organismes du Saguenay-Lac-St-Jean (Accès-Bleuets, la Fédération touristique régionale, le CRCD, le Regroupement des hôteliers, le maire de Saguenay Jean Tremblay), les démarches d’André Harvey sont couronnées de succès, car au mois d’août 2002, le Premier ministre du Canada l’honorable Jean Chrétien et le Premier ministre du Québec Bernard Landry, annonçaient conjointement à Saguenay, l’élargissement de la route 175 à quatre voies divisées.
Le 7 mai 2004, le Premier ministre du Canada l’honorable Paul Martin et le Premier ministre du Québec Jean Charest, signaient à Saguenay en présence du maire Jean Tremblay, l’Accord de financement portant sur l’élargissement à quatre voies divisées de la route 175 entre Québec et Saguenay. Cet accord était élaboré dans le cadre du Fonds canadien sur l’infrastructure stratégique et consistait dans des investissements de l’ordre de 525 M $ pour la première phase du projet. En septembre 2008, une entente cadre sera conclue entre Québec et Ottawa afin d’allouer une somme de 112,5 M $ pour la phase 2 du projet.
Entre les mois d’avril à mai 2005, des audiences publiques (BAPE) se tiendront sur les projets de réaménagement de la route 175. En octobre et novembre de la même année, deux décrets seront adoptés (Décret 923-2005, Décret 1050-2005) afin d’autoriser les travaux le l’axe routier 175.
Le calendrier de réalisation se lit comme suit :
2002 à 2004 : 6,6 km 2006 à 2008 : 48,0 km 2007 à 2009 : 33,0 km 2008 à 2010 : 36,0 km 2009 à 2012 : 31,0 km
Ce projet d’axe routier 73-175 vise la réalisation d’une route à quatre voies et à chaussées séparées sur 174 km entre les villes de Québec et Saguenay. Ce nouveau tracé sécuritaire va réduire les risques d’accidents frontaux et avec la grande faune. De plus, ce projet va contribuer à l’essor économique de la région du Saguenay-Lac-St-Jean et s’inscrit dans la volonté d’intégration et de protection environnementale.
Section d'autoroute
La route 175 est une autoroute pour une trentaine de kilomètres. Voici la listes des sorties.
Route 175 direction nord à la sortie du Pont de Québec.
Autoroute LaurentienneMunicipalité Sortie Intersection Début chevauchement avec Québec Début Rue de la Croix-rouge, 4e Rue, Pont Drouin (Feux de circulation) Québec 2 Rue Lee, Rue Robert-Rumilly, Rue du Cardinal-Maurice-Roy Québec 3 Rue Bourdages (direction Sud seulement) Québec 4-E Route 138 Est, Boulevard Wilfrid-Hamel Est, Rue de l'EspinayQuébec 4-O Route 138 Ouest, Boulevard Wilfrid-Hamel OuestQuébec 5 Rue Soumande Québec 6 Boulevard des Cèdres (direction Nord seulement) Fin chevauchement avec Section au nord du Pont de Québec Québec 132 Avenue des Hôtels, Boulevard Champlain Québec 133 Chemin Saint-Louis Début chevauchement avec Québec 148 Autoroute 73, Saguenay/Alma, Pont Pierre-Laporte
Autoroute 40, Montréal, Sainte-Anne-de-BeaupréQuébec 149 Boulevard de l'Atrium, Boulevard Lebourgneuf Québec 150 
Route 369, Boulevard Louis-XIVQuébec 151 Boulevard Jean-Talon Québec 154 Rue de la Faune Québec 155 Rue Georges-Muir Québec 156 Rue Bernier (direction Nord seulement) Québec 157 Boulevard du Lac, Lac-Beauport Québec 158 Rue Jacques-Bédard Québec 159 Boulevard Talbot (direction Nord seulement) Stoneham-et-Tewkesbury 167 (Fin) 
Route 371, Stoneham, Tewkesbury, Lac-DelageFin chevauchement Prolongement futur au nord Stoneham-et-Tewkesbury 169 Chemin Crawford, Parc de la Forêt-du-Mont-Wright Stoneham-et-Tewkesbury 173 Saint-Adolphe Stoneham-et-Tewkesbury 181 Parc national de la Jacques-Cartier Notes et références
- ↑ Distances routières, Les publications du Québec, Sainte-Foy, 2005, 199 p. (ISBN 2-551-19693-0) (ISSN 0714-2153), p. 75-76
- ↑ Conseil des ministres responsables des transports et de la sécurité routière, « Réseau routier national: Liste des routes du RRN au 31 décembre 2006 », p. 11. Consulté le 27 décembre 2008
Voir aussi
Liens externes
Bibliographie
Apogee Research / Hagler Bailly. Projet de mise à jour de l’Étude sur la politique routière nationale. Les incidences économiques d’un réseau routier national efficient, Ottawa, septembre 1998, 10 pages.
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Demers, Armand. « Le boulevard Talbot a trente ans », dans Saguenayensia, volume 20, no 6, novembre-décembre 1978, p. 165-171.
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Ministère des Transports. Étude d’opportunité d’amélioration du lien routier entre la région du Saguenay-Lac-St-Jean et la région de Québec. Élaboration et évaluation des solutions, Le Groupe LCL, décembre 1991, 87 pages.
Ministère des Transports. Investissements du Ministère des Transports sur le réseau routier. Plan stratégique d'intervention sur les routes 175 et 169 de Stneham à Laterrière et à Héberville, Le transport: un acteur socioéconomique majeur, conférence du Ministre Jacques Brassard, Jonquière, 23 mars 1998, 29 pages.
Ministère des Transports. Problématique des routes 175 et 169 et hypothèse de solution, Québec, mars 1998, 23 pages.
Pettersen, Marc. Dossier statistique Parc des Laurentides. Quelques facteurs structurants, Université du Québec à Chicoutimi, Maîtrise en études régionales, 18 pages.
Potvin, Damase. Thomas. Le dernier de nos coureurs de bois. Le Parc des Laurentides, Les Éditions Garneau, Québec, 1945.
Transport Québec. Construction d'une route à chaussées séparées dans la réserve faunique des Laurentides, Rapport 1, étude des besoins, Coentreprise BUC, 1999.
Transport Québec. Construction d'une route à chaussées séparées dans la réserve faunique des Laurentides, Rapport 2, Élaboration et évaluation des solutions, Coentreprise BUC, 1999.
Tremblay, Victor. « La route Québec-Saguenay », dans Saguenayensia, volume 20, no 6, novembre-décembre 1978, p. 142-147.
Ville de Chicoutimi. Mémoire présenté à la Commission Royale sur le transport des voyageurs au Canada, Chicoutimi, octobre 1990, 14 pages.
Ville de Jonquière. Mémoire présenté à la Commission Royale sur le transport des voyageurs au Canada, Jonquière, octobre 1990, 18 pages.
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