Ligne Qing-Zang

La ligne ferroviaire Qing-Zang (Qing pour la province du Qinghai, Zang pour la Région autonome du Tibet, appelée Xizang Zizhiqu en mandarin ; 青藏铁路/青藏鐵路 en mandarin) est une ligne de chemin de fer en Chine inaugurée le 1^er juillet 2006 par le président Hu Jintao.

Longue de 1 142 km, elle relie Golmud, à 2 800 m d'altitude dans le Qinghai et Lhassa, 3650 m d'altitude, capitale du Tibet.

C'est la première ligne reliant le Tibet au reste de la Chine. En effet, son relief et de son altitude en faisait la dernière région de Chine dépourvue de tout chemin de fer. Le coût de la construction est estimé à environ 3,5 milliards d'euros. Cette ligne pose cependant des problèmes d'ordre politique.

Sommaire 1 Caractéristiques principales 2 Construction 3 Développement économique 4 Respect de l'environnement 5 Aspects politiques de la ligne 6 Impact du réchauffement climatique 7 Notes et références 8 Voir aussi 8.1 Lien interne 8.2 Liens externes

Caractéristiques principales

La ligne emprunte le col des Tangula Shankou à 5068 mètres d'altitude, ce qui en fait la ligne la plus haute du monde. Ce titre était détenu précédemment par une antenne minière du Ferrocarril Central Andeo (Chemin de fer central des Andes, situé dans les Andes près de Ticlio au Pérou, avec 4830 m). Cette ligne comporte également un tunnel situé à 80 km au nord ouest de la capitale régionale, Lhassa, le tunnel de Yangbajain No.1, long de 3345 mètres qui se trouve à 4264 mètres au dessus du niveau de la mer.

Plus de 960 km (80 % de la longueur de la ligne) se trouve à une altitude supérieure ou égale à 4000 mètres, et plus de 50 % est construite en terrain gelé en permanence (pergelisol).

À la sortie de la ville de Golmud, un portail porte l'inscription : « Un dragon de fer danse sur le Toit du monde »

Construction

La section Xining - Golmud, soit 815 km, située dans le Qinghai a été ouverte au trafic en 1984. La construction du tronçon Golmud - Lhassa a commencé le 29 juin 2001. Son achèvement a été réalisé à la fin de l'année 2005, les travaux de signalisation et les essais nécessitant toutefois entre six et douze mois supplémentaires.

La pose des rails au Tibet a commencé le 22 juin 2004 à partir de la gare d'Anduo, dans les deux directions simultanément vers les monts Tangula et vers Lhassa. Le 24 août 2005, les rails ont été posés au col des monts Tangula, point culminant de la ligne à 5068 mètres au dessus du niveau de la mer.

Trente gares doivent êtres construites, parmi lesquelles celle des monts Tanggula qui sera à 5068 m d'altitude la gare la plus haute du monde (suivie par les gares de Cóndor, à 4786 m, sur la ligne Rio Mulatos-Potosí en Bolivie, et La Galera à 4781 m au Pérou).

C'est Bombardier Transport qui a obtenu le marché du matériel roulant pour voyageurs. Le constructeur canadien doit livrer, entre décembre 2005 et mai 2006, 361 voitures équipées pour la haute altitude (système de pressurisation enrichi en oxygène et protection contre les rayons ultra-violets). 53 de ces voitures seront des voitures-lits luxueuses à l'intention de la clientèle touristique. Quand les travaux de signalisation et la réception des voies seront terminés, les trains circuleront à une vitesse maximale de 120 km/h, sauf dans les zones gelées où la vitesse sera limitée à 100 km/h.

La construction de cette ligne entre dans une stratégie globale de développement des provinces de la Chine occidentale, qui sont beaucoup moins développées que la Chine orientale. Après la mise en service complète de la ligne, il sera possible de rejoindre Pékin au départ de Lhassa en 50 heures.

La ligne est prévue pour être prolongée jusqu'à Zhangmu via Shigatse (Xigaze) vers l'ouest, et jusqu'à Dali via Nyingchi (Linzhi) vers l'est.

Développement économique

Première ligne reliant le Tibet au reste de la Chine, elle doit permettre de désenclaver la région pour accélérer son développement économique. La ligne ferroviaire a eu comme effet la diminution des coûts de transports, ce qui a permis de faciliter les échanges. Entre le 1er juillet 2006 et le 30 mai 2007, 591 000 tonnes de marchandises ont été transporté, dont 94,4% au Tibet^[1]. En effet, le fret ferroviaire est facturé 0,12 yuan par tonne-km, alors que le fret routier est facturé 0,27 yuan.^[1] Ceci a permis au Tibet d’économiser plus 170 millions de yuans en près d'une année depuis l'ouverture de la voie ferrée^[1]. Grâce à cette baisse des coûts, le commerce extérieur du Tibet a progressé de 75%, atteignant 322 millions de dollars en 10 mois depuis la mise en opération de la voie ferrée, (statistiques des Douanes de Lhassa)^[1]. Parmi ces 322 millions, 100 millions de dollars d'importations et 222 millions de dollars d'exportations entre le 1er juillet 2006 et le 30 avril 2007, en hausse de respectivement 170% et 51%^[1].

Il y a également eu une hausse de l’activité touristique. Depuis le 1er juillet 2006, le nombre de touristes visitant le Tibet augmente de 3 000 à 4 000 personnes par jour sur la voie ferrée Qinghai-Tibet. D'après une étude, 1 000 personnes prennent chaque jour des avions et des bus pour se rendre au Tibet^[2]. En 2010, le nombre de touristes dépasserait 5 millions de personnes avec des recettes de 5,8 milliards de yuans^[2].

Respect de l'environnement

Selon l'Administration d'État pour la protection de l'environnement (SEPA)^[3], la ligne n'a pas eu d'effets nocifs sur la nature et la faune grâce à d’importants moyens qui ont été mis en œuvre. Ainsi, un système de contrôle et d'alerte d'urgence permettant d’évaluer la qualité de l'eau, de l'air, le bruit et l'écosystème a été mis en place. 1,5 milliard de yuans ont été investis dans ce projet pour la protection de l'environnement, soit 4,6% du total ; c’est la somme la plus élevée dans l’histoire l'histoire des constructions de chemin de fer chinoises^[3]. Le projet a également prévu 33 passages pour permettre aux animaux (antilopes tibétaines notamment) de franchir la voie ferrée, de plus le trajet a été conçu de sorte que celui-ci contourne des cimetières et lieux de culte tibétains.^[4]

Aspects politiques de la ligne

Le groupe Bombardier a été critiqué par les médias occidentaux et par ses propres actionnaires pour son engagement dans ce projet.

Cette ligne pourrait avoir pour conséquence un renforcement de la présence des Hans au Tibet. Certains craignent que cette ligne favorise une immigration en provenance du reste de la Chine (notamment de Chinois de l'ethnie Han) et qu'elle amène les Tibétains à devenir minoritaires dans leur région. On craint également que le gouvernement chinois utilise la ligne pour renforcer sa présence militaire au Tibet, et qu'il augmente l'exploitation des ressources naturelles avec tous les risques que cela représente pour l'environnement fragile du Tibet.

L’Inde considère cette ligne de chemin de fer avec inquiétude en raison des implications militaires et du renforcement potentiel de l'armée chinoise déjà importante au Tibet, y compris dans sa capacité à déployer des armes nucléaires tactiques^[5].

Impact du réchauffement climatique

Selon le journaliste Abrahm Lustgarten, l'impact du réchauffement climatique sur le pergélisol soutenant l'ouvrage sur le plateau tibétain aurait été sous-évalué.^[6] En 2006, Wu Ziwang, un scientifique de l'Académie des sciences chinoises à Lanzhou, dans le Gansu, avait déjà remarqué que le dégel du pergélisol " pourrait, dans dix ans, poser des problèmes de sécurité pour le chemin de fer Qinghai-Tibet, dont les travaux viennent d'être achevés".^[7]

Notes et références

Voir aussi

Lien interne

• Transport ferroviaire en Chine
• Tibet

Liens externes

• (fr) Tibet : Tanggula Express, un train sur le toit du monde
• Carte ferroviaire de la Chine
• (en)Environmental Protection Along the Qinghai-Tibet Railway, Rapport de l'ambassade des États-Unis en Chine
• (en) The railway across the roof of the world The Guardian, 20 septembre 2005

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