Gnome (moteur)

Le moteur rotatif pour avions dont l'archétype est la gamme des moteurs produits par la société française Gnome et Rhône, conçus au début du XX^e siècle, visait à réduire le poids, caractéristique primordiale pour un avion.

Sommaire 1 Historique 2 Utilisation sur avion 3 Autres utilisations 4 Voir aussi 5 Liens externes

Historique

Peut-être à partir des idées de deux précurseurs américains, Stephen Balzer et Adams-Farwell (voir l'article anglais), ce principe a été industrialisé vers 1907 par les frères Laurent et Louis Séguin sous la marque Gnôme puis amélioré par Louis Verdet dans sa société Le Rhône avant que les deux sociétés fusionnent. La société allemande Oberursel en a utilisé une licence.

Utilisation sur avion

Au cours de la Première Guerre mondiale, ce type de moteurs fut produit à des dizaines de milliers d'exemplaires et équipait en grand nombre les avions des deux camps avec des puissances de plus de 100 ch pour un poids inférieur à 150 kg.

• Les moteurs usuels ont leur corps fixe, les pistons actionnent un vilebrequin qui fait tourner l'arbre moteur ; sur celui-ci, un volant d'inertie régularise le mouvement, et on attache l'hélice motrice.
• Le principe du moteur rotatif est d'inverser cette architecture : c'est le vilebrequin qui est fixé sur l'avion et l'hélice est attachée directement sur le corps, rotatif, du moteur.

Il en résulte un gain de poids par deux effets :

• la rotation des cylindres produit un important courant d'air autour des cylindres, ce qui permet d'augmenter le refroidissement et de se passer de dispositifs de refroidissement supplémentaires
• la suppression du volant d'inertie car le corps rotatif (cylindres) constitue une masse d'inertie, beaucoup plus massive qu'un volant-type.

Le moteur rotatif doit être équilibré (son centre de masse doit être dans l'axe du vilebrequin), pour cela c'est un moteur en étoile.

Rançon de ses avantages, le moteur rotatif présente un inconvénient : la masse d'inertie du moteur est trop importante. Toute tentative pour réorienter l'appareil se traduit par conséquent par une force de précession ( résultant de l'effet gyroscopique ou force de Coriolis ) considérable, très sensible sur des avions très légers comme ceux de l'époque. Pour une hélice dextrogyre :

• l'avion se cabre (resp : pique) lorsqu'on veut tourner à gauche (resp : droite)
• l'avion tourne à gauche (respectivement : droite) lorsqu'on se met à piquer (resp : cabrer)

Ces effets devaient être compensés par le pilote.

L'article sur l'avion anglais Sopwith Camel qui utilisait un moteur Gnome illustre cet inconvénient.

Parmi les multiples avions ayant utilisé les moteurs rotatifs quelques-uns ont un article dans Wikipedia français:

• avions français: Blériot XI, Nieuport 11, Nieuport 17;
• avions allemands: Fokker Triplan Dr1;
• avions russes: Sikorsky S.16, Sikorsky S.20

Autres utilisations

Un moteur rotatif (à 3 puis 5 cylindres) a été monté dans des automobiles construites de 1889 à 1913 par Adams-Farwell.

Des moteurs de ce type ont été utilisés sur des motos et des automobiles dans les années 1920 sans succès durable.

Voir aussi

• Gnome et Rhône
• Moteur rotatif

Liens externes

• Les moteurs Le Rhône dont le 9C
• La saga du moteur rotatif
• (en) 1916 Gnome Monosoupape Type N 160 ch (PDF)