USRA

United States Railroad Administration

Administration des Chemins de fer des États-Unis (USRA)

Cet article concerne l'USRA : le système ferroviaire nationalisé des États-Unis créé durant la Première Guerre mondiale. Ne pas confondre avec son homonyme, l'USRA qui avait supervisé Conrail en 1974 et qui désignait l'United States Railway Association .

L' Administration des Chemins de fer des États-Unis (USRA) était le nom donné à la nationalisation des chemins de fer des États-Unis qui eut lieu entre 1917 et 1920. Ce fut peut-être la plus grande expérience américaine en matière de nationalisation, et elle a été entrepris dans un contexte d'urgence du à la guerre.

Contexte

Le 6 avril 1917, les États-Unis entrèrent dans la Première Guerre mondiale et très vite les chemins de fer du réseau national se révélèrent insuffisants pour assumer la tâche des efforts de guerre de la nation. Il y avait plusieurs sources à ce problème. Bien que les transporteurs eussent fait des investissements massifs dans les premières années du XXe siècle, il y avait encore des insuffisances dans les gares , les voies ferrées et le matériel roulant . L'inflation a frappé l' économie américaine, et quand en 1906 le Congrès a habilité la "Interstate Commerce Commission" (ICC) à fixer les prix maximum pour les tarifs d'expédition, les entreprises ferroviaires eurent des difficultés à obtenir des revenus suffisants pour suivre le rythme de la hausse des coûts. L'ICC permit cependant certaines augmentations de tarifs. En outre, les investisseurs avaient développé de manière expansive les réseaux ferrés du pays et donc vers la fin de 1915, un-sixième de toutes les voies de chemins de fer des USA appartenait à des réseaux en faillite. Les syndicats des chemins de fer (communément appelé «confréries»), désireux de diminuer le temps de de travail et d'obtenir un meilleur salaire, menacèrent de déclencher la grève au cours du second semestre de 1916. Pour éviter une grève, le président Woodrow Wilson, assura le passage au Congrès de la Loi Adamson, qui a donné la journée de huit heures comme standard de l'industrie. Quand la Cour suprême eut statué sur la loi constitutionnelle , les transporteurs n'eurent d'autre choix que d'obtempérer. Les chemins de fer ont tenté de coordonner leurs efforts pour soutenir la guerre en créant le "Railroads' War Board" (Conseil de Guerre des Chemins de fer) mais une action privée se mit en place au titre des lois antitrust et d'autres barrières réglementaires. Les observateurs ont noté par exemple que les pratiques concurrentielles qui ont parfois prévalu n'allaient pas dans le sens du meilleur intérêt pour une mobilisation efficace. En outre, les ministères ont recherché prioritairement à faire de l'expédition pour leur propre compte et la congestion des triages , des terminaux et des des installations portuaires, est devenue stupéfiante.

Enfin, en décembre 1917, l'ICC recommande le contrôle fédéral de l'industrie ferroviaire pour assurer un fonctionnement efficace. Les gains en efficacité en découlant, ont été tout simplement au-delà des espérances, en réduisant la congestion du trafic et en accélérant la circulation des marchandises; ils devaient mettre toutes les parties : gestion, travailleurs, investisseurs et les expéditeurs, ensemble dans un ensemble harmonieux travaillant pour le compte de l'intérêt national. Le président Wilson a rendu une ordonnance de nationalisation le 26 décembre 1917.

Les changements et les nouveaux équipements

Le changement arriva rapidement. Les chemins de fer ont été organisées en trois divisions: Est, Ouest et Sud. Les services aux voyageurs existant en doublons, ont été supprimés; les services coûteux et trop exigeants en personnel des voitures-lits ont été réduits et et des tarifs spéciaux ont été appliqués afin de décourager leur utilisation.

Un uniforme de contrôleur des billets a été institué, et des services concurrents sur les différents chemins de fer anciens ont été réduits. Les gares, terminaux, équipements et services commerciaux furent mutualisés.

Plus de 100.000 wagons et 1930 locomotives à vapeur ont été commandés pour un coût de 380 millions de dollars, l'ensemble des nouveaux plans du matériel USRA, ont été mis à jour et standardisés conçus pour être les meilleurs possibles afin de remplacer une grande partie de l'équipement désuet. Avant que les nouveaux types USRA locomotive standard soient construits et livrés, les locomotives dont les constructeurs disposaient déjà, ont été affectées à différents réseaux. Des locomotives 2-8-0 du type "Consolidation" (type 140 pour le système Français) , construites par la Baldwin Locomotive Works pour le transport et l'utilisation en France ont été mis à disposition des réseaux. Puis des locomotives 2-10-0 (150 pour le système Français) du type "Decapod" construites pour la Russie impériale, à la fois par l'ALCO et par Baldwin, mais bloquées aux États-Unis par la Révolution russe de 1917 ont également été mises à la disposition des réseaux. L'USRA a loué ces locomotives.

voir aussi les types de machines livrés en France après la 2ème guerre mondiale et qui étaient dérivées des machines de l'USRA.

• • le type Mikado légère USRA
  • le type Mikado lourde USRA

Progression

Le 21 Mars 1918, le "Railway Administration act" est devenu une loi et l'ordre de nationalisation décidé par le Président Wilson en 1917 a été confirmé. Wilson a nommé son gendre : William Gibb McAdoo , Secrétaire au Trésor, comme directeur général de la nouvelle USRA. La loi garantit le retour des réseaux à leurs anciens propriétaires dans les 21 mois suivant le traité de paix et la garantie que leurs biens seraient remis au moins en aussi bon état ​​que lors de leur prise en charge. Il garantit également une indemnisation pour l'utilisation de leurs actifs selon la base du revenu moyen d'exploitation des réseaux durant les trois années précédant la nationalisation. Cet acte fixe de manière forte que que la nationalisation ne sera que temporaire, avant ça, elle n'était pas nécessairement définie comme telle. Les salaires et les taux pour les transports des passagers et des marchandises de L'USRA ont considérablement augmenté en 1918. Les salaires ayant été augmentés de manière disproportionnée pour les salariés les moins bien payés cela s'est avéré impopulaire parmi ceux qui avaient les plus hauts salaires. Avec l' armistice en Novembre 1918, McAdoo ayant du quitter son poste, laissa Walker Hines en tant que directeur général.

Le Congrès a adopté la Loi dite Esch-Cummins Act (Loi sur les transports ferroviaires) en Février 1920 qui a considérablement accru les pouvoirs de l'ICC sur les chemins de fer et l'autorité de l'USRA a pris fin le 1er mars 1920. L'ICC a reçu des pouvoirs pour approuver ou rejeter les fusions de sociétés de réseaux ferroviaires, de fixer les taux, pour approuver ou rejeter les abandons de service et des responsabilités de supervision supplémentaires. Le gouvernement a également accordé des garanties financières aux réseaux ferroviaires après leur avoir rendu le contrôle et ce afin d'assurer leur survie financière.

Conclusion

Il est estimé que l'USRA et la nationalisation des chemins de fer américains entre le 28 décembre 1918, et le 1er mars, a coûté au gouvernement des Etats-Unis 1,12 milliards de dollars ce qui représentait une énorme somme d'argent à l'époque (environ 15 milliards en dollars de 2003 , ajusté par rapport à l'inflation). L'USRA est généralement considérée comme ayant été efficace pour faire passer bouger les choses pour l'effort de guerre, mais à un prix élevé.

Les locomotives construites par l'USRA , les plans standard de l'USRA, ont été un immense succès, et après la guerre ont été copiés en grand nombre, devenant la référence pour les constructeurs de locomotives aux États-Unis qui ont adopté les dessins et les modèles standards.En effet, la dernière locomotive à vapeur construite pour un chemin de fer de classe 1 a été une copie d'un type USRA, une 0-8-0 de la Norfolk & Western Railway.

La conception de leurs wagons de marchandises était nettement plus controversée mais ils étaient certainement le fruit d'améliorations apportées à des types de wagons déjà bien dépassés et ce avant leur mise en service à l'USRA. On peut dire cependant de manière certaine que l'afflux de nouvelles locomotives, de voitures et de wagons modernes fournis "gratuitement", contribua à la renaissance des réseaux privés à la santé financière jusqu'ici chancelante et à la mise en place dans les années entre la Grande Guerre et la Grande Dépression de ce qui fut un peu l"âge d'or" pour l'exploitation ferroviaire. L'expérience n'a pas été répétée. Durant la Seconde Guerre mondiale , les chemins de fer privés ont géré l'effort de guerre de manière admirable mais on pourrait faire valoir que certains grands réseaux de la côte durant Est se sont appauvris, annonçant pour plus tard un effondrement du chemin de fer dans cette région.

Source

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « United States Railroad Administration » (voir la liste des auteurs)

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