Chemin de fer transcontinental au Canada

Chemin de fer transcontinental au Canada

La construction du chemin de fer transcontinental au Canada au XIXe siècle a des dimensions politiques, économiques et sociales sur la société canadienne.

Sommaire

Dimension politique

Premier ministre du Canada
John Alexander Macdonald, Premier ministre du Canada de 1867 à 1873.

«Pour bien démontrer notre détermination, la première chose à faire, cest de construire le chemin de ferCitation de John A. Macdonald, 1870[1]

Au courant des années 1860, lidée dune union fédérale se développe de plus en plus à travers le Canada afin de résoudre de graves problèmes politiques et économiques. Lors des conférences politiques importantes (telles celles de Charlottetown et de Québec en 1864), plusieurs questions sont traités afin délaborer ce qui deviendra éventuellement la Confédération canadienne[2] le 1er juillet 1867. Lune delles est la construction dun chemin de fer reliant toutes les colonies. En effet, lors de la Conférence de Québec, les représentants du Nouveau-Brunswick et de la Nouvelle-Écosse identifient la nécessité de construire un chemin de fer intercolonial[3]. Ces deux colonies en feront même une condition essentielle pour rejoindre la fédération. Le chemin de fer sera également un élément-clé pour que laColombie-Britannique et lÎle-du-Prince-Édouard sintègrent plus tard au Canada, en 1871 et 1873 respectivement[4]. Le chemin de fer est donc un élément stratégique incontournable dans les discussions politiques. Le nationalisme économique représente également une autre dimension politique du chemin de fer canadien. En effet, les décideurs canadiens de lépoque, notamment George-Étienne Cartier, voyaient la nécessité de développer une union fédérale et un réseau ferroviaire plus important pour faire face à lexpansion du réseau américain qui menaçait les intérêts canadiens[5].

Impact économique

Transport

Le chemin de fer est directement lié au développement économique du Canada dans les dernières décennies du XIXe siècle. Avec laugmentation de la population, le nombre de villes et villages sélève également et il devient nécessaire de relier ces établissements, initialement par des routes, mais éventuellement par des chemins de fer. Ces moyens de transport offrent des alternatives au transport maritime qui a ses limites géographiques mais qui demeure toutefois utile pour assurer le transport de marchandises plus imposantes[6]. Les chemins de fer servent dabord à acheminer plus directement (et donc plus rapidement) des marchandises entre les rivières et le fleuve. Avec le développement du commerce intérieure, il deviendra nécessaire de créer un réseau de transport ouvert 12 mois par année et ayant accès à un port de mer également accessible en tout temps. Le Port de Montréal ne remplit pas ce critère car il est pris par les glaces plusieurs mois durant lannée). Ce sera lobjectif du Grand Tronc, la première grande ligne ferroviaire, reliant dabord Sarnia[7] à Rivière-du-Loup, puis Portland dans le Maine, aux États-Unis. De 1850 à 1860, le nombre de kilomètres de voies ferrées passe dà peine une centaine à plus de 3 500 km, dont 925 au Québec[8].

Marché intérieur

Le développement du chemin de fer au Canada est également nécessaire pour faire face à la concurrence économique américaine. En reliant le réseau à Halifax, en Nouvelle-Écosse, le marché canadien obtient son propre port de mer accessible en tout temps[9]. Le chemin de fer au XIXe siècle servira aussi au plan de relance de léconomie. Frappé par la crise économique mondiale de 1873-1879, le gouvernement fédéral décide de créer un plan de relance, la Politique nationale. Ce plan comporte trois volets : la hausse des tarifs douaniers, lencouragement de limmigration vers lOuest, et la construction du chemin de fer Canadien Pacifique, un réseau transcontinental. Le chemin de fer permettrait alors : de créer de lemploi, de distribuer des marchandises et de faciliter le déplacement des populations. Malgré sa contribution au succès économique du pays, le développement du chemin de fer ne se fait pas sans difficultés. Il est ultimement peu rentable pour le secteur privé car le nombre de passagers nest pas assez important et la construction du réseau à travers le pays entraîne du gaspillage énorme et draine les finances publiques[10].

Impact social

 train du Canadien Pacifique
Train du Canadien Pacifique

Le chemin de fer au XIXe siècle joue également un rôle social non-négligeable. Dabord, il permet de relier les villes et les villages du pays, facilitant la communication entre les centres urbains, mais également le déplacement des populations. Au Québec, les voies ferrées visent à rendre accessibles les régions éloignées (Laurentides, SaguenayLac-Saint-Jean, Gaspésie) afin dinciter les gens à les habiter et à les développer[11]. Ensuite, le chemin de fer sera un élément incontournable de lexpansion territoriale du Canada après 1867. Le gouvernement souhaite développer les terres de lOuest pour : offrir aux immigrants la possibilité de sy installer, créer un plus grand marché pour le développement économique du pays, et empêcher les États-Unis de les occuper et de les annexer[12]. Le chemin de fer du Canadien Pacifique, reliant Montréal à la Colombie-Britannique, est construit de 1881 à 1885. Le gouvernement y investit des sommes colossales pour soutenir son développement et des milliers demployés, notamment des ouvriers chinois[13], participent à sa réalisation remplie de dangers et de défis logistiques[14]. La construction du chemin de fer permet alors louverture aux terres de lOuest à des centaines de milliers dimmigrants provenant dEurope qui viendront sy établir, notamment pour la production agricole (blé et bétail)[15]. Les résultats de cette politique dimmigration, dans le cadre de la Politique nationale du gouvernement de John A. Macdonald, seront toutefois modestes jusquen 1896, plusieurs immigrants choisissant plutôt de sétablir aux États-Unis[16].

Notes et références

  1. Roy, Marcel et Dominic Roy, Je me souviens. Histoire du Québec et du Canada, Ottawa, Éditions ERPI, 1995, p.314.
  2. La Confédération canadienne
  3. Cardin, Jean-François, et. al., Le Québec : héritages et projets, Laval, Éditions Grand Duc-HRW, 2e édition, 2004, p.255.
  4. Roy, Marcel et Dominic Roy, Je me souviens. Histoire du Québec et du Canada, Ottawa, Éditions ERPI, 1995, p.315.
  5. Cardin, Jean-François, et. al., Le Québec : héritages et projets, Laval, Éditions Grand Duc-HRW, 2e édition, 2004, p.252.
  6. Sarra-Bournet, Michel, et. al., Repères. Histoire et éducation à la citoyenneté. Manuel de lélève. 2e année du 2e cycle du secondaire, Saint-Laurent, Éditions ERPI, 2008, p.114.
  7. Sarnia sur l'Encyclopédie canadienne
  8. Sarra-Bournet, Michel, et. al., Repères. Histoire et éducation à la citoyenneté. Manuel de lélève. 2e année du 2e cycle du secondaire, Saint-Laurent, Éditions ERPI, 2008, p.115.
  9. Bédard, Raymond et Jean-François Cardin, Le Québec, une histoire à suivre…, Laval, Éditions du Grand Duc, 2007, p.321.
  10. Roy, Marcel et Dominic Roy, Je me souviens. Histoire du Québec et du Canada, Ottawa, Éditions ERPI, 1995, p.323.
  11. Roy, Marcel et Dominic Roy, Je me souviens. Histoire du Québec et du Canada, Ottawa, Éditions ERPI, 1995, p.325.
  12. Fortin, Sylvain, et. al., Fresques. Histoire et éducation à la citoyenneté. 2e cycle du secondaire, 1ère année. Manuel de lélève B ,Montréal, Graficor (Éditions de la Chenelière), 2007, p.95.
  13. Ouvriers chinois
  14. Bédard, Raymond et Jean-François Cardin, Le Québec, une histoire à suivre…, Laval, Éditions du Grand Duc, 2007, p.331.
  15. Thibeault, André et Jean-Pierre Charland, Repères.Histoire et éducation à la citoyenneté. Manuel de lélève B. 1ère année du 2e cycle du secondaire,Saint-Laurent, Éditions ERPI, 2007, p.326.
  16. Fortin, Sylvain, et. al., Fresques. Histoire et éducation à la citoyenneté. 2e cycle du secondaire, 1ère année. Manuel de lélève B ,Montréal, Graficor (Éditions de la Chenelière), 2007, p.101.

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