- Économie de la construction automobile aux États-Unis
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Économie de la construction automobile aux États-Unis
L'économie de la construction automobile aux États-Unis, traditionnellement dominée par les Big Three (General Motors (GM), Ford et Chrysler), est en 2009 au bord de la faillite[1]. Ce secteur a été qualifié de « colonne vertébrale de l'industrie américaine » par Barack Obama[1]. Le rôle important de l'automobile dans la culture américaine s'explique, entre autres, par la disposition urbaine du pays, qui tend à favoriser les banlieues résidentielles au détriment du centre-ville, reliées par différentes routes aux centres commerciaux. Les autres formes de transport de passagers (train, autobus, etc.) ne sont, en comparaison avec l'automobile, que marginales.
Ainsi, entre 1990 et 2007, la production nationale aux États-Unis a baissé de 26 %, pour tomber à 3,9 millions de voitures[1]. La zone de l'Alena (États-Unis, Mexique et Canada) est d'ailleurs la seule à avoir vu sa production baisser de 1997 à 2007. Depuis l'arrivée, en 2000, de Rick Wagoner à la tête de GM, le premier constructeur états-unien d'automobiles a perdu 86 milliards de dollars, tandis que le titre a perdu plus de 90 % de sa valeur [2]. Wagoner a démissionné fin mars 2009 à la demande de l'administration Obama, dans le cadre des négociations avec le groupe concernant les modalités de sa sortie de crise [3].
Sommaire
Les ventes des Big Three en comparaison avec les groupes étrangers
Le siège social de General Motors à Detroit
La place des Big Three sur le marché américain ne cesse toutefois de baisser en proportion aux firmes étrangères (notamment les groupes japonais, dont Toyota), qui produisent de plus en plus sur place (17 usines employant 65 000 salariés)[1]. S'ils produisaient 296 000 véhicules aux États-Unis, en 1985, ce chiffre est monté à 3,3 millions en 2007[1]. 63 % des voitures japonaises vendues aux États-Unis sont en 2007 produites sur place[1], en particulier dans les États de la Black Belt du Sud-Est (Tennessee, Kentucky, Alabama, Carolines du Sud et du Nord, Géorgie, etc.[1]). Ces États du Sud-Est représentent en 2007 15 % de la production américaine[1].
Ainsi, si les Big Three représentaient 65 % des ventes sur le territoire américain en 2000, ils n'en représentent plus que 46 5 % en décembre 2008[1]. Dans le même temps, les groupes japonais représentent 45 % des ventes en 2008[1], et les groupes européens 9 %[1].
Importance économique
Selon le Center for Automotive Research, les Big Three représentent trois millions d'emplois directs et indirects aux États-Unis, plus de 150 milliards de dollars de salaires et de cotisations sociales, et 60,1 milliards de dollars de recettes fiscales pour l'État[1]. Dix États (dont la Californie, le Texas, New York ou la Floride) concentreraient les 2/3 des trois millions d'emplois menacés par la crise de ce secteur[1].
La moitié des emplois automobiles sont dans la Manufacturing Belt (ou Rust Belt depuis la désindustrialisation des années Reagan) du nord-est (Michigan, Ohio, Indiana), où sont aussi situés 80 % des usines des grands constructeurs américains[1]. Les constructeurs japonais se sont néanmoins implantés dans le sud-est, zone dont la production représente aujourd'hui 15 % au niveau national[1]. Les salaires y sont plus bas, le taux de syndicalisation plus faible, et le dumping fiscal omniprésent[1]. La forte présence de l'United Auto Workers (UAW), fondé en 1935, avait en effet permis des salaires relativement élevés dans la Manufacturing Belt[1].
De plus, les Big Three assurent directement la couverture sociale (santé et retraite) de 2 millions d'employés ou de retraités[1].
Malgré l'aide accordée au secteur financier suite à la crise des subprimes, les républicains ont rejeté à plusieurs reprises des plans d'aide pour les Big Three [1][4]. Un prêt exceptionnel, de 13,4 milliards de dollars, a toutefois été accordé par George W. Bush en décembre 2008, prélevé sur le fonds de sauvetage du système bancaire (le TARP ou Plan Paulson)[1][5]. De plus, le Département de l'Energie a mis 25 milliards de dollars dans un programme visant à développer les véhicules électriques, et devrait recevoir 2 milliards de plus dans le cadre du soutien aux constructeurs américains [6].
Histoire
Depuis le fordisme, la construction automobile joue un rôle moteur dans l'économie américaine, la voiture elle-même étant symbole de l'American Way of Life. Le Grand Scandale des tramways américains, impliquant General Motors, la Standard Oil, Firestone Tire et Phillips Petroleum Company, éclata dans les années 1970, pour des faits remontant aux années 1940. On accusa ces compagnies d'avoir, à travers une holding commune, la National City Lines, racheté plus de 100 systèmes de tramway électriques dans 45 villes [7] (dont Détroit, New York City, Oakland, Philadelphia, Phoenix, St. Louis, Salt Lake City, Tulsa, Baltimore, Minneapolis, et Los Angeles [8]), remplacés par des transports en bus.
Notes et références
- ↑ a , b , c , d , e , f , g , h , i , j , k , l , m , n , o , p , q , r , s et t Laurent Carroué, Le cœur de l’automobile américaine a cessé de battre, Le Monde diplomatique, février 2009
- ↑ Amandine Ngo-Doan-Ta, Retraite dorée pour l'ex-PDG de GM, Le Figaro, 30 mars 2009
- ↑ Sheryl Gay Stolberg et Bill Vlasic, U.S. Lays Down Terms for Auto Bailout, New York Times, 30 mars 2009.
- ↑ « Le Sénat américain rejette le plan de sauvetage auto », dans Le Figaro du 12/12/2008, [lire en ligne]
- ↑ « Automobile : la Maison-Blanche débloque 17 milliards de dollars », dans Le Figaro du 19/12/2008, [lire en ligne]
- ↑ Keith Bradsher, China Vies to Be World’s Leader in Electric Cars, New York Times, 1er avril 2009
- ↑ Columbus and Transportation Facilities, Oklahoma State University
- ↑ http://hometown.aol.com/chirailfan/holdbun.html
Articles connexes
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