Vol 507 Kenya Airways

Vol 507 Kenya Airways
Vol 507 Kenya Airways
Caractéristiques de laccident
Date 5 mai 2007
Type inconnu
Site Douala, Cameroun
Passagers 105
Membres déquipage 9
Morts 114
Blessés 0
Survivants 0
Caractéristiques de lappareil
Type dappareil Boeing 737-800
Compagnie Kenya Airways
didentification 5Y-KYA
Localisation
Coordonnées 3° 57′ 04″ N 9° 44′ 02″ E / 3.951, 9.7343° 57′ 04″ Nord
       9° 44′ 02″ Est
/ 3.951, 9.734
  

Géolocalisation sur la carte : Monde

(Voir situation sur carte : Monde)
Vol 507 Kenya Airways

Le Vol 507 Kenya Airways était un vol affrété par la compagnie Kenya Airways reliant les villes de Douala (Cameroun) à Nairobi (Kenya) qui s'est écrasé le 5 mai 2007.

Sommaire

Circonstance de l'accident

L'avion, un Boeing 737-800 qui avait décollé de l'aéroport international de Douala vers minuit 10, heure locale, et devait effectuer le trajet à destination de l'aéroport international Jomo Kenyatta de Nairobi (Kenya) il devait arriver vers 6 heures 10 du matin, avec 114 personnes, 105 passagers dont 34 de nationalité camerounaise, 9 membre d'équipage, a disparu des écrans radar quelques instants après avoir décollé. L'avion avait décollé de la piste de l'aéroport international de Douala par un temps orageux. Cette nuit du 4 au 5 mai 2007, il faisait très mauvais temps à Douala, notamment une forte pluie avec des vents très violents. Malgré les réserves de la tour de contrôle par rapport au temps, le pilote de Kenya Airways décida de décoller. Mais, peu après, le contact avec la tour de contrôle se rompit. Au petit matin du 5 mai, la nouvelle se répandit à travers le monde et des équipes de recherches au départ de Douala et de Yaoundé furent déployées sur l'itinéraire que devaient emprunter l'avion. Le Centre de recherche par satellite de Toulouse (France)indiquant qu'il avait capté un signal de détresse dans le Sud du Cameroun. Aussitôt, les équipes de recherches se dirigèrent vers la province du Sud notamment à Kribi et Mvengue, à près de 200 km de Douala. Sur place, des pêcheurs de Kribi rapportèrent qu'ils avaient entendu une explosion au large de la ville dans la nuit. On commença alors à penser que l'avion s'était abîmé en mer. Mais, aucune trace de l'épave ne fut trouvée. Les équipes continuaient les recherches en remontant vers Douala. Mais, la nuit tomba sans résultat. Ce n'est qu'en début de soirée du 6 mai 2007 qu'un chasseur de la région de Douala découvrit le lieu du crash à Mbanga Pongo, une mangrove située à moins de 5 km du bout de la piste de l'aéroport international de Douala. Les difficultés pour retrouver ce site étaient de deux ordres: d'une part, l'on ne savait pas combien de temps l'avion avait encore mis en vol après sa dernière communication avec la tour de contrôle. D'autre part, la végétation abondante au lieu du crash n'a pas permis aux avions de recherche qui l'avaient survolé de le remarquer.


L'Enquête

L'Autorité aéronautique du Cameroun a créé le rapport d'enquête.

Les résultats officiels de l'enquête technique ouverte quelques jours après l'accident ont été rendus publics en mai 2010. Ils révèlent que léquipage du vol Kq 507 de Kenya Airways avait été victime dune désorientation spatiale. Après avoir négligé les procédures de vol et fait preuve dune collaboration insuffisante.

Le rapport denquête est formel. Dans la deuxième paragraphe de sa conclusion consacrée aux « causes probables » en page 57, lon peut lire : « Lavion sest crashé après une perte de contrôle par léquipage résultant dune désorientation spatiale (…) après une longue et lente inclinaison pendant laquelle aucune vérification des instruments de bord na été effectuée, et en labsence de repères visuels dans une nuit noire. » Ce paragraphe continue dailleurs : « un contrôle opérationnel inadéquat, manque de coordination de la part de léquipage, associés au non-respect des procédures de vol, confusion dans lutilisation du pilote automatique ont également contribué à causer cette situation ».

La conclusion dudit rapport denquête est accompagnée dune relation des différents faits qui ont marqué les derniers instants de ce vol, depuis la piste jusquau moment il sécrase dans la mangrove de Mbanga Pongo. Il apparaît au regard de cette conclusion de lenquête que dès le départ, le pilote (âgé de 52 ans et totalisant 8 682 heures de vol) « ne vérifie pas ses instruments de vol » comme il est dusage. Ensuite, il lance la procédure de décollage à 0h6mn sans autorisation de la tour de contrôle.

Néanmoins, jusquà une altitude de 1000 pieds (305m) il parvient à maîtriser lavion (sorti dusine en 2006) qui a tendance à sincliner progressivement vers la droite. Cest à cette altitude quintervient lerreur qui attire le plus lattention dans les conclusions de ce rapport. En effet, lenquête révèle quà partir de cette altitude-, le pilote relâche les commandes de lavion pendant 55 secondes, sans avoir au préalable branché le pilote automatique quil annonce pourtant comme étant en marche. Mais, assis à ses côtés, le copilote (âgé de 23 ans et totalisant 831 heures de vol) « qui est de nature réservé nattire pas lattention du commandant de bord sur ces erreurs de pilotage », relève lenquête.

Toujours est-il que langle dinclinaison de lavion sur la droite continue à saccroître lentement sans que le pilote ne sen rende compte. Il ne le constate quau moment linclinaison atteint un seuil critique et juste avant le déclenchement dune alarme prévue à cet effet. Il reprend alors soudain le contrôle et, dans la confusion, il augmente plutôt langle dinclinaison qui passe de 34° à 50°. Cest alors quil branche le pilote automatique qui stabilise linclinaison.

Cependant, cette stabilisation ne suffit pas et le pilote reprend le contrôle et langle dinclinaison de lappareil passe à 70°. Il sécrie alors : « Nous crashons ! », ce que confirme aussitôt le copilote. Tentant de reprendre la situation en main, le commandant de bord actionne vers la droite et de manière prolongée la gouverne de direction, pièce verticale située sur la queue de lavion. Cette manœuvre a deux inconvénients : elle fait passer langle dinclinaison à 90° ; puis, lavion décroche et commence à descendre en vrille. Cest alors que le copilote lui demande dactionner les ailerons à droite, avant de corriger aussitôt : « à gauche, à gauche, à gauche, commandant. » Peu après, lavion revient à une inclinaison de 70°. Mais il est déjà trop tard et lappareil percute le sol à environ 0h8mn, ne laissant aucune chance de survie à ses 114 occupants

Voici les termes dans lesquels l'enquête se conclut: "Lavion sest écrasé après que léquipage a perdu le contrôle en raison dune désorientation spatiale (de type non reconnu ou subtil qui tend vers une désorientation spatiale reconnue), après un long et lent roulis au cours duquel il ny a pas eu de balayage visuel des instruments, et en labsence de repères visuels externes en pleine nuit. Cette situation peut également sexpliquer pas un contrôle inapproprié des opérations, un manque de coordination entre les membres de léquipage, associé à un non-respect des procédures de surveillance de vol et à une confusion dans lutilisation de lAP."[réfnécessaire]


Voici du reste la chronologie de ce vol, tel que décrite dans la partie de l'enquête consacrée aux conclusions.


Lenquête a permis détablir les faits suivants :

1. Il fait nuit.

2. Laéronef a un certificat de navigabilité en cours de validité ; aucun dysfonctionnement nest constaté au niveau de lATL.

3. Le FDR indique que laéronef et ses moteurs fonctionnent normalement.

4. Des différences existent au niveau de laffichage des instruments de vol du B737-700 et du B737-800.

5. Le poids et léquilibre sont conformes aux normes prescrites.

6. Léquipage a des licences en cours de validité et toutes les autres qualifications requises.

7. Des facteurs médicaux nont eu aucune influence sur le vol.

8. Léquipage a bénéficié dun temps de repos suffisant.

9. La capacité de surveillance en matière de sécurité est insuffisante.

10. Une grave crise dautorité règne dans le poste de pilotage.

11. Léquipage a décollé en ayant une parfaite connaissance des conditions météorologiques sur la station et sur la première partie de son itinéraire.

12. Le Centre météorologique principal de laéroport de Douala a émis des bulletins météorologiques spéciaux concernant la période du départ du KQA 507.

13. Le Contrôle du Trafic aérien na communiqué aucun de ces bulletins météorologiques spéciaux au KQA 507.

14. Le Contrôle du Trafic aérien a utilisé la langue française pour communiquer un SPECI à un autre transporteur à la suite dune requête faite elle-même en français par ledit transporteur.

15. Le Commandant est le pilote aux commandes ; il na pas adhéré aux SOP ; na effectué aucune analyse du poste de pilotage ; a eu une mauvaise appréciation de la situation et a réagi de manière inappropriée à une situation anormale.

16. Lavion a décollé sans autorisation de la tour de contrôle.

17. Lavion a une tendance à tanguer vers la droite à partir du décollage ; cette tendance est facilement maîtrisée à 1000 pieds.

18. A 1 000 pieds daltitude, le pilote aux commandes libère les commandes de vol pendant 55 secondes sans avoir engagé le pilote automatique.

19. LAP nest effectivement pas déclenché lorsque le Commandant de Bord annonce : « OK COMMAND».

20. Le réglage de vitesse est entré en action automatiquement lorsque la différence entre la vitesse réelle et la vitesse donnée par le pilote est devenue excessive.

21. Le FO est une personne de nature réservée et il na pas dénoncé les défaillances observées dans le pilotage.

22. Des défaillances sont observées dans le travail déquipe des membres déquipage

23. Langle dinclinaison de laéronef a augmenté continuellement, tout seul, très lentement, jusquà atteindre 34 degrés sur la droite, et le Commandant ne semble pas se rendre compte du changement dattitude de laéronef.

24. Tout juste avant que lavertisseur sonore de l’ « Angle dInclinaison » se fasse entendre, le Commandant prend les commandes, semble confus devant le changement dattitude de laéronef et a effectué des corrections dune manière irrégulière en augmentant langle dinclinaison jusquà 50 degrés vers la droite.

25. A environ 50 degrés dangle dinclinaison, lAP est engagé et linclinaison tend à se stabiliser ; puis reprennent des mouvements des commandes du vol effectués par le pilote et langle dinclinaison saccroit pour atteindre 70 degrés vers la droite. Le Commandant de Bord déclare : « nous nous écrasons », et le FO confirme.

26. Un long input sur la gouverne de direction droite porte langle dinclinaison à plus de 90 degrés. Laéronef effectue un piqué en spirale.

27. Le FO demande au Commandant deffectuer un vol en palier vers la droite, puis, se corrigeant lui-même, reprend à toute vitesse : «vers la gauche, gauche, gauche, Commandant ».

28. Langle dinclinaison est réduit à 70 degrés et laéronef sécrase au sol.

29. Léquipage na reçu aucune information au sujet de la piste datterrissage.

30. Le prestataire de services dassistance en escale a autorisé le personnel descale de la KQA dexécuter certaines tâches faisant déjà lobjet dun contrat.

31. Une dérogation accordée pour lutilisation du personnel de vol technique a été soumise, avec demande de modification de la partie D du manuel des opérations ;

32. Les résultats des tests dessai concernant les personnels de vol technique sont rapportés sans complaisance, mais ne seront pas suffisamment exploités par lexploitant.

33. LELT a été détruite dans limpact, raison pour laquelle aucun signal utile na pu être émis pour permettre de localiser laéronef après laccident.

34. Aucune information sur la tendance de lappareil à rouler pendant les phases de montée et de descente et sur les éléments qui ont provoqué cette tendance, à savoir :

a. leffet thermique de la gouverne de la direction

b. lasymétrie provenant de la fabrication.

35. Le manuel de vol du Boeing ne fournit pas des informations complètes sur la capacité du mode roulis CWS de lAP, ni sur sa capacité à redresser lappareil lorsquil atteint des angles dinclinaison de 50 degrés et plus pour les ramener à 30 degrés.

36. Les défauts relevés lors de lenquête figurent parmi ceux qui ont été relevés lors des précédents contrôles de vol effectués par ces deux mêmes pilotes.

37. Malgré une visibilité suffisante, il fait nuit noire dans cette zone de marécage et de mangrove, et il na au-delà de la piste de décollage aucune lumière caractéristique de la vie locale, ni aucun autre repère visible de nuit. Par conséquent, il nya aucun repère visuel externe à travers le pare-brise après le décollage, ce qui explique en partie la désorientation spatiale.

Mémoire

10 jours après l'accident, une cérémonie interreligieuse fut organisée à l'entrée de la vaste mangrove l'accident avait eu lieu. Elle regroupait des représentants de toutes les communautés dont des membres avaient péri dans le crash. Parmi les victimes de l'accident, il y avait M. Utton Campbell, alors directeur général de MTN Cameroon, le directeur général de la filiale camerounaise de MTN, société sud-africaine de téléphonie mobile. Il y avait également son épouse. D'autres cadres de cette société avaient manqué de justesse de prendre le même vol. MTN Cameroon s'était promis d'ailleurs de financer la construction d'un mémorial à la mémoire des victimes de cette tragédie. Mais, en mars 2010, les travaux n'ont pas toujours pas commencé.

Secours

Selon l'aviation civile kényane, la carcasse de l'appareil a été localisée. Et d'après la radio publique camerounaise, le crash s'est produit dans le sud du pays, à Niete. Une information encore non confirmée de source officielle.

Deux hélicoptères de l'armée de l'air camerounaise ont commencé à survoler un large secteur situé au sud d'une ligne reliant Douala à Yaoundé et les brigades de gendarmerie de cette zone ont été mobilisées pour tenter de retrouver l'appareil. Plusieurs centres opérationnels durgence ont été activés. La plupart des passagers devaient prendre des correspondances à Nairobi et se rendre dans d'autres pays.

L'appareil

L'appareil était un avion de ligne de type Boeing 737-800 immatriculé 5Y-KYA, sorti d'usine en 2006.

Nationalités des passagers et membres d'équipage

Les 6 membres d'équipage étaient kényans. Les passagers ont inclus un mécanicien navigant et un membre d'équipage de positionnement de cabine[1].

  • 37 Camerounais.
  • 15 Indiens.
  • 7 Sud-africains.
  • 6 Ivoiriens, Nigérians.
  • 5 Britanniques, 5 Chinois.
  • 3 Kényans, Nigériens.
  • 2 Centrafricain, Comorien, Congolais (Congo-Kinshasa), Équato-Guinéens.
  • 1 Américain, Burkinabé, Congolais (Congo-Brazzaville), Sud-coréen, Égyptien, Ghanéen, Malien, Mauritanien, Sénégalais, Suédois, Suisse, Tanzanien, Togolais.

Notes

  1. Rapport officiel (français)/Rapport officiel (anglais) (28 Avril 2010) - Autorité aéronautique du Cameroun. 15-16/58 (Français: 15-16/59, Anglais: 15-16/89). Consulté le 11 mai 2011.

Liens externes


Wikimedia Foundation. 2010.

Contenu soumis à la licence CC-BY-SA. Source : Article Vol 507 Kenya Airways de Wikipédia en français (auteurs)

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