Nuisance aérienne

Les nuisances aériennes sont fortement concentrées autour des plateformes aéroportuaires, et les trainées d'avion sont les plus nombreuses dans l'hémisphère nord.

Un avion C-141 Starlifter sur l'Antarctique

Nuisances aériennes ou nuisances aéroportuaires sont des expressions couramment utilisées pour parler du bruit ou de la pollution générées par les avions qui survolent des zones habitées. Les polluants concernés sont notamment les différents oxydes d'azote Nox, le dioxyde de soufre (SO₂), l'ozone (O₃) qui est un polluant résiduel, et les particules solides « PM10 » (10 microns) résultant de la combustion du kérosène. Il semble certain que ces composés ont une influence négative sur les santés humaine, animale et végétale.

Vu l'accroissement considérable du trafic aérien et la pression des personnes subissant les nuisances (souvent par l'intermédiaire d'associations de riverains), l'industrie aéronautique développe des moteurs moins bruyants et plus économes en carburant, mais ces progrès sont en partie annulés par la forte et régulière augmentation du trafic. De leur côté, les autorités mettent au point et appliquent des techniques d'approche en "descente continue" plutôt que par paliers, des relèvements d'altitude d'interception des aéronefs par les systèmes automatiques d'atterrissage, et optimisent les trajectoires de départ comme d'arrivée.

Enfin, les administrations réglementent l'usage de l'espace aérien afin de ménager les intérêts économiques des régions concernées, l'emploi et les intérêts des riverains d'aéroports.

En France, le nombre de personnes subissant ces nuisances est estimé entre 160 000, et 3 000 000^[1].

Cadre législatif

En Europe, ces nuisances ont conduit à la création d'une directive européenne ^[2] relative à l'établissement de règles et procédures concernant l'introduction de restrictions d'exploitation liées au bruit dans les aéroports de la Communauté.

En France, la loi relative à la lutte contre le bruit, qui a, notamment, instauré une « taxe d'atténuation des nuisances sonores » payée par les compagnies aériennes, a été adoptée en décembre 1992.

Selon la loi Grenelle II (votée le 29 juin 2010), ces nuisances doivent autour des aéroports être contrôlées par l'Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (ACNA), qui remplace l'ACNUSA^[3].

Pollution locale

La norme LTO détermine la pollution locale crée par le trafic aérien.

Le Conseil de l'OACI a adopté des normes de certification de moteurs d'aéronef. Le respect de ces normes est obligatoire. Ces normes font partie de l' Annexe 16 sur la Protection de l'environnement, de la Convention relative à l'aviation civile internationale.

Ces normes visent à mieux protéger la population en matière de qualité de l'air au voisinage des aéroports. Pour cela, elles limitent les émissions d'oxydes d'azote (NOx), d'oxyde de carbone et d'hydrocarbures non brûlés pour un cycle de référence contenant un atterrissage et un décollage, à moins de 915 mètres d'altitude ^[4].

Pollution sonore

Un Boeing Boeing 747-400 de la compagnie Qantas rase les habitations dans le voisinage du London Heathrow Airport, l'aéroport de Londres, Royaume-Uni.

La pollution sonore engendrée par les avions à réaction vient notamment de leurs moteurs^[5] et parfois du passage du « mur du son » (lors de vols d'exercices militaires par exemple).

• Le bruit des groupes motopropulseurs se décompose en bruit " de jet " provoqué par l'expulsion des gaz, en bruits internes liés aux parties tournantes du moteur ainsi qu'au bruit de la combustion.
  Le bruit de jet est provoqué par les turbulences lors de l'éjection des gaz chauds à haute pression. Le bruit de jet croit avec le diamètre de la tuyère et de la vitesse d'écoulement du jet. Les moteurs modernes à double flux de gaz, à grand diamètre et à basse vitesse d'éjection permettent de réduire ce bruit.
• Le bruit aérodynamique, l'autre source majeure de pollution sonore, est provoqué par les turbulences aérodynamiques créées autour de l'avion. Il s'agit par exemple du bruit de la carlingue qui fend l'air à une vitesse élevée, des volets, des becs, des aérofreins, et du train d'atterrissage. De nos jours, en phase d'atterrissage, ces bruits deviennent aussi importants que les bruits des moteurs.

La prise en compte de l'opinion

La réaction des gens contre la perspective d'importantes nuisances sonores dues aux vols du Concorde a aussi représenté un changement social important dans l'acceptation des nuisances sonores du trafic aérien. Avant les premiers essais en vol du Concorde, les nouveautés de l'industrie civile aéronautique étaient largement acceptées par les gouvernements démocratiques et leurs électeurs. Les protestations populaires (particulièrement sur la côte est des États-Unis) contre le bruit du Concorde ont marqué un point de rupture politique. Il faut cependant noter que du côté américain, l'accueil d'un avion civil supersonique non-américain n'était pas vu d'un oeil particulièrement favorable. Par la suite, les scientifiques et ingénieurs de domaines variés ont commencé à prendre en compte plus sérieusement les impacts environnementaux et sociaux de leurs innovations.

Restriction des vols de nuit

Dans les aéroports de Heathrow, Gatwick et Stansted, au Royaume-Uni ainsi qu'à l'aéroport Francfort en Allemagne, et sur la plateforme de Paris Orly, des restrictions des vols de nuit sont appliquées pour réduire l'exposition au bruit durant la nuit^[6],[7].

Notes et références

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