- Métro de Budapest
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Métro de Budapest 
Situation Budapest Type Métro Entrée en service 1896 Exploitant Budapesti Közlekedési Zrt. Lignes du réseau 
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Réseaux connexes 
Métro de Budapest
HÉV
Navette fluviale de Budapest
Tramway de Budapest
Autobus de Budapest
Trolleybus de Budapest
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Le métro de Budapest est l'un des systèmes de transport de Budapest. Il est composé de deux systèmes de transport différents. Le métro du Millénium (Millenniumi Földalatti Vasút ou M1) est le deuxième plus ancien métro d'Europe après celui de Londres et fut ouvert dans le cadre des fêtes du millénaire de la création de la Hongrie en 1896. Quelques décennies plus tard, avec l'aide de l'URSS furent créées deux nouvelles lignes (M2, M3) qui, contrairement à la ligne M1, furent largement étendues par la suite. Une quatrième ligne (M4) est actuellement en construction et la réalisation d'une cinquième ligne est planifiée.
Sommaire
Réseau et exploitation
Le réseau du métro de Budapest s'étend sur 33 km et compte 42 stations, dont 3 se trouvent en surface. La seule station de correspondance est Deák Ferenc tér située en centre-ville. Le métro fonctionne de 4 h 30 à 23 h 10 avec une fréquence de 3 à 5 minutes, qui est encore plus resserrée aux heures de pointe. Il existe des offres tarifaires très différenciées, comme par exemple des passes de 3 jours. Le métro de Budapest est un réseau de transport ouvert (qui ne comporte aucun portillon ou autre système de contrôle à l'entrée). Des vérifications ponctuelles de billets sont effectuées dans les trains ou auprès de tous les passagers entrant dans une station. Presque toutes les stations souterraines sont équipées d'escalators ; on ne trouve par contre d'ascenseurs que dans les stations rénovées. Les escalators sont réversibles, c’est-à-dire qu'on peut, en fonction des besoins, les faire fonctionner dans le sens de la montée ou de la descente.
Ligne Tronçon Date ouverture Longueur Stations Vörösmarty tér ↔ Mexikói út 1896 5 km 11 Déli pályaudvar ↔ Örs vezér tere 1970 10 km 11 Újpest Központ ↔ Kőbánya-Kispest 1976 18 km 20 Kelenföldi pályaudvar ↔ Bosnyák tér 2014 en construction (14) Historique
Construction du Földalatti
Une rame du Földalatti à Hősök tere (la place des héros)
En 1893 la Société des tramways électriques de Budapest (en hongrois Budapesti Városi Villamosvasút, abrégé BVVV) et la Société des transports hippomobiles de Budapest (en hongrois Budai Közúti Vaspálya Társasághoz, abrégé BKVT) étudièrent la mise en place d'une ligne de tramway commune sur l'avenue Andrássy, achevée depuis 1876. Ce projet échoua. Le directeur de la BVVV, Mór Balázs, proposa alors de réaliser le projet de construction d'un tramway souterrain soumis par Siemens & Halske. Cette réalisation venait à point, car les autorités de la ville préparaient les fêtes du Millénaire de la fondation de la Hongrie (896). Les célébrations devaient avoir lieu à Városliget (en français "bois de la ville"). La société Siemens & Halske, qui souhaitait également construire un métro à Berlin, fit valoir que le métro, s'il était construit, serait le premier du continent européen et que cela rejaillirait sur le prestige de la ville. Il fut donc décidé de construire la ligne de métro et de l'achever pour les fêtes du Millenium.
Elle devait comporter les stations suivantes :
- Gizella tér (Aujourd'hui Vörösmarty tér)
- Deák Ferenc tér
- Opera
- Oktogon
- Vörösmarty utca
- Körönd (aujourd'hui Kodály körönd)
- Bajza utca
- Aréna út (aujourd'hui Hősök tere, c’est-à-dire Place des Héros)
- Artézi fürdő (aujourd'hui Széchenyi fürdő)
La nouvelle ligne fut baptisée Földalatti (en hongrois föld veut dire sol, surface et alatt dessous, le i faisant du mot un adjectif) sur l'exemple du métro de Londres (London Underground).
Toutes les stations devaient comporter des quais sur les côtés des voies. Les entrées et sorties étaient matérialisées par des bâtiments soignés. L'atelier d'entretien devait se situer près de la station Arena út non loin du bois de la ville.
Finalement les deux sociétés de transport de Budapest confièrent à la société Siemens & Halske l'exécution des travaux. La première phase commença fin 1894. Deux ans plus tard, le 2 mai 1896, un premier tronçon fut mis en service : il mesurait 3,68 km de long dont 3,22 km de tunnel et 460 mètres en surface. La ligne était également nommée « chemin de fer sous les pavés », car elle n'était située qu'à 3 mètres de profondeur, à cause du manque d'expérience de travaux souterrains de ce type. Les coûts dépassèrent les prévisions, mais les travaux furent achevés dans les temps.
Dix trains avaient été achetés, chacun composé chacun de deux voitures. Leur structure était partiellement en bois. Alors que les caisses étaient construites par la société Schlick Vasöntő és Gépgyár, la partie électrique était fournie par Siemens & Halske. Les voitures étaient très surbaissées, construites de manière particulière, car le tunnel avait une hauteur relativement faible de 2,85 mètres. L'alimentation électrique en 350 V se faisait par un rail fixé au plafond du tunnel. Cette technique n'est plus utilisée aujourd'hui.
Après l'ouverture de ce qui est aujourd'hui appelé la ligne du Millenium (Millenniumi Földalatti Vasút) entre Gizella tér et Artézi fürdő en mai 1896, l'empereur autrichien, également roi de Hongrie François-Joseph Ier (en hongrois I. Ferencz József), visita le métro le 8 mai 1896. Il fut nommé en son honneur Ferencz József Földalatti Villamos Vasút (c’est-à-dire "métro électrique François-Joseph").
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La plaque commémorative de l'inauguration du métro électrique François-Joseph
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Une des premières motrices de 1896
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La station rénovée Opera de la ligne M1
Prolongement des lignes existantes
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Panneau restauré de la station Oktogon
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Nouvel atelier d'entretien de Mexikói út
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Les escalators les plus longs sont sur la ligne M2
Restauration et prolongement du Földalatti
Construction en deux étapes d'est en ouest
Dès l'ouverture de la première ligne de métro, il avait été prévu que d'autres lignes soient construites, mais celles-ci ne furent réalisées qu'un demi-siècle plus tard. Après la Seconde Guerre mondiale, la croissance de la population de Budapest (1,7 million d'habitants en 1947) entraîna la création d'un réseau qui devait comprendre une ligne nord-sud et une ligne est-ouest. La construction de la ligne est-ouest commença en 1950. Le premier tronçon allait de la station Deák Ferenc tér située près du centre jusqu'à la station Népstadion située dans l'est. Une fois achevée, cette ligne, aujourd'hui baptisé M2, devait relier Népstadion en passant par Keleti pályaudvar (Gare de l'Est) et le centre, passer sous le Danube pour s'achever à Déli pályaudvar (Gare du Sud). La ligne devait en tout faire 7,8 km.
En 1953, trois kilomètres avaient été construits. Par la suite, la situation économique de la Hongrie s'aggrava si rapidement que les travaux du métro durent être interrompus. Le tunnel amorcé servit d'entrepôt alimentaire jusqu'en 1963. À cette date, les travaux furent repris. Les plans de la ligne furent une fois de plus modifiés : vers l'est, elle devait désormais être prolongée de deux stations vers Örs vezér tere. Entre les stations Deák Ferenc tér et Blaha Lujza tér, une nouvelle station baptisée Astoria devait être créée près de l'hôtel du même nom.
L'esthétique des stations reprenait le fastueux modèle soviétique. Toutefois il ne fut pas installé de grands luminaires comme dans le métro de Moscou, car le plafond était moins élevé. Le revêtement des stations utilisait une pierre qui devait ressembler à du marbre ; les stations comportaient de longues rangées de sièges, que les autres réseaux de métro de nos jours ont abandonné, car elles se transformaient en dortoir pour les sans-abri.
Le premier tronçon de métro moderne fut mis en service en 1970 entre les stations Deák Ferenc tér et Örs vezér tere. Dès la première année, 250 000 passagers l'empruntaient chaque jour. Parallèlement commencèrent les travaux entre les stations Örs vezér tere et Pillango utca
Deux ans plus tard, en 1972, était inauguré le tronçon Deák Ferenc tér-Déli pályaudvar, long de 3,5 km, comprenant une traversée sous-fluviale du Danube. Le nombre de passagers quotidiens doubla, passant à 500 000. La ligne M2 était désormais achevée.
Début 2004, la station Népstadion à 4 voies fut rebaptisée Stadionok. La ligne M2 est aujourd'hui longue de 10,3 km et comprend 11 stations. Entre mai et août 2005, une partie de la ligne fut rénovée (tunnel et gares). Les rames, de conception soviétique/russe ?!, restent pour l'instant en service.
Construction de la ligne M3
Plaque de la station Lehel tér
Terminus nord de la ligne M3 Újpest-KözpontArticle détaillé : Ligne M3 du métro de Budapest.Les travaux de construction d'une nouvelle ligne commencèrent quelques semaines après l'inauguration de la ligne M2. Le premier tronçon de la future ligne Nord-Sud, qui est complètement incluse dans le quartier de Pest, va de la station du centre-ville Deák Ferenc tér, où les lignes M1 et M2 se croisent jusqu'à la station Nagyvárad tér. Ce tronçon comporte 5 stations et est long de 3,7 km. La ligne est construite à une profondeur intermédiaire entre celle de la ligne du Millénium construite à fleur de terre faute d'expérience à l'époque, et de la ligne M2 construite jusqu'à 60 mètres de profondeur avec des tunneliers selon les techniques en vigueur en Union soviétique. Une liaison souterraine fut construite à la station Deák Ferenc tér avec la ligne M2, car le seul atelier d'entretien des rames se trouvait alors sur cette ligne.
Après quatre années de travaux, le tronçon Deák Ferenc tér - Nagyvárad tér fut inauguré fin 1976. Les travaux se poursuivirent dans les quartiers nord et sud, car il devenait urgent de disposer d'une liaison par métro du fait de la surcharge que connaissait les lignes de tramway et de bus existantes. Après quatre ans de travaux, la ligne fut prolongée en 1980 jusqu'à la station Kőbánya-Kispest. Un atelier d'entretien fut également ouvert au terminus pour l'entretien des rames de la ligne 3, car il était devenu nécessaire de soulager l'atelier surchargé de la ligne 2.
Un an et demi plus tard, fin 1981, le tronçon nord de la ligne M3 qui avait désormais son terminus à Dózsa György út fut mis en service. Comme l'axe routier Váci út ne pouvait pas être interrompu, ce tronçon fut construit avec un tunnelier. Il était désormais possible, en utilisant le métro au prix d'une seule correspondance, de rallier les principales gares de Budapest . La gare de l'Est ( Keleti pályaudvar), la gare du Sud (Déli pályaudvar et la gare de l'Ouest (Nyugati pályaudvar).
Il fallut autant de temps pour prolonger la ligne d'une seule station (Árpád híd) : celle-ci entra en service fin 1984.
Après de nombreuses difficultés financières - l'économie planifiée montrait clairement ses faiblesses - la ligne M3 fut prolongée, fin 1990, jusqu'à la station Újpest-Központ. Sur cette section, les quais sont situés de part et d'autre des voies, et un carrossage en aluminium remplace la pierre, avec des coloris identiques d'une station à l'autre.
Développement et planifications
La station rénovée Kossuth Lajos tér
La station rénovée Batthyány tér
Une des rames actuelles de la ligne M1
À l'intérieur d'une voiture du M1Développements actuels et à court terme
Reconstruction de la ligne 2
La ligne 2 du métro a récemment subi d'importants travaux de rénovation : ils ont concerné la plupart des voies et cinq stations (Blaha Lujza tér et Kossuth Lajos tér rénovées en 2004, Batthyány tér, Astoria et Keleti pályaudvar rénovées en 2005). Elles sont à l'heure actuelle les stations les plus modernes de Budapest. Les stations déjà rénovées sont Déli pályaudvar, Moszkva tér et Deák Ferenc tér. Les travaux se déroulèrent essentiellement pendant l'été, durant dix semaines et se sont poursuivis jusqu'en 2007. Des ascenseurs ont été installés lors de la première phase de travaux aux stations Kossuth tér, Blaha Lujza tér, Keleti pályaudvar et Astoria. Des nouvelles voitures, équipées de l'air conditionné, ont été achetées.
Développements à moyen et long terme
Ligne 4
La ligne 4 du métro ira du sud-ouest de la ville (en passant par Buda) au nord-est. Des travaux préparatoires ont été effectués à Bartók Béla út, Fehérvári út et Baross tér, souvent avec une restauration complète de ces stations. Les travaux de creusement sont actuellement en cours. La construction des tunnels pour cette ligne de métro a commencé à l'automne 2006. La fin des travaux du premier segment de la ligne quatre du métro est prévue pour 2014.
Ligne 5
L'avenir de la ligne 5 du métro semble aussi se préciser. La ligne longera le Danube (puis le traversera au niveau de l'Ile Marguerite) et assurera la correspondance avec les trains de banlieue se rendant vers le nord et le sud (HÉV). Il n'y a pas de date de début de la construction.
Prolongement de la ligne 3
D'ici la fin de la décennie, Budapest pourrait voir la réalisation des plans de prolongement de la ligne 3 vers le nord (Káposztásmegyer) et le sud-est (Aéroport de Ferihegy).
Parc matériel
Musée du métro
Motrice n°19 du métro du Millénium, maintenue en état de marche, au musée du Métro, station Deák Ferenc tér.Un espace d'exposition consacré au métro de Budapest a été aménagé en 1975 dans une section désaffectée de la station Deák Ferenc tér. On peut y voir des éléments de mobilier récupérés d'anciennes stations au moment de leur modernisation (un guichet, divers panneaux, objets) et, surtout, une rame de deux voitures d'origine, composée des motrices 1 et 19 restaurées et maintenues en état de marche[1].
Projets
Récemment, l'association de transport urbain et métropolitain (Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület) a présenté un projet pour unir la ligne 2 avec le HÉV à partir de Gödöllő. L'administration municipale n'approuve pas totalement le projet, qui pourrait cependant être mis en œuvre vers 2015.
Notes et références
Voir aussi
Articles connexes
Liens externes
- (en) (hu) Site officiel
- Metros Budapest
- Urbanrail
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