Le arrow

Avro CF-105 Arrow (Mk.I)
Vue de l'avion
Constructeur	Avro
Rôle	Intercepteur
Premier vol	25 mars 1958
Coût unitaire	12,5 millions de Dollar canadien
Équipage
2
Motorisation
Moteur	Pratt & Whitney J-75P-5
Nombre	2
Type	turboréacteur avec postcombustion
Puissance unitaire	5 680 kg à sec 8 410 kg avec PC
Dimensions
Envergure	15,25 m
Longueur	24,6 m
Hauteur	6,5 m
Masses
À vide	22 300 kg
Avec armement	25 910 kg
Maximale	31 180 kg
Performances
Vitesse maximale	2 130 km/h (Mach 2)
Plafond	16 155 m
Vitesse ascensionnelle	5 030 m/min
Rayon d'action	660 km
Armement
Interne	8 missiles air-air AIM-7 Sparrow ou Falcon
Avionique
Commande de vol électrique
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L'Avro CF-105 Arrow était un projet ambitieux d'intercepteur biplace conçu au Canada dans les années 1950, au temps de la Guerre froide. Malgré ses performances impressionnantes pour l'époque, seuls quelques prototypes ont volé avant l'abandon complet du programme en 1959.

Sommaire 1 Histoire 2 Voir aussi 2.1 Liens internes 2.2 Liens externes 3 Notes et références

Histoire

En avril 1953, la RCAF émit ses exigences pour un nouvel appareil qui devait remplacer le CF-100 Canuck. Cet avion devait dépasser Mach 2, atteindre une altitude supérieure à 18 000 m, et exécuter un virage à 2 G sans perdre vitesse ni altitude. Pour de nombreuses personnes, la satisfaction de ces spécifications était impossible.

Le développement de l'appareil par Avro Canada commença en 1953, pour aboutir à un avion de grande taille dôté d'une aile delta en position haute. Quelques essais furent effectués avec des maquettes propulsées par des fusées, certains au dessus du Lac Ontario et d'autres aux États-Unis, qui disposaient de meilleurs instruments de mesure. Les ingénieurs canadiens rencontrèrent de nombreux problèmes. Par exemple, en soufflerie, les maquettes atteignaient facilement Mach 1,8 mais, au-delà, l'air circulait seulement sur le bord d'attaque et l'aile ne produisait donc plus de portance.

Au départ, l'appareil aurait dû être propulsé par des réacteurs Rolls-Royce RB.106 mais, par crainte que ces moteurs ne soient pas prêts à temps, il fut décidé d'utiliser des Pratt & Whitney J75 pour les prototypes et, en parallèle, de faire développer un réacteur au Canada par la compagnie Orenda. Ce réacteur, qui sera nommé Iroquois PS-13, devait fournir une poussée de 11 820 kg avec post-combustion. Il fut testé au sol en 1955 et en vol en 1957 sur un Boeing B-47 Stratojet prêté par les États-Unis.

Le CF-105 était le premier avion au monde équipé de commandes de vol électriques. Il disposait également d'un pilote automatique. Il avait une soute à armement ventrale de 5 mètres de long et devait initialement emporter des missiles air-air Hugues AIM-4 Falcon américains et du système de tir associé. En 1955, la RCAF demanda à pouvoir utiliser le missile Sparrow II, alors en cours de développement aux États-Unis. Quand ce missile fut abandonné, un an plus tard, le Canada reprit le développement à sa charge.

Immatriculé RL-201, le premier CF-105 Arrow sortit de l'usine le 4 octobre 1957. Cela aurait pû être un très grand évènement mais, le même jour, les Soviétiques lançaient Spoutnik 1, qui vola évidemment la vedette dans les médias. Le premier vol eut lieu le 25 mars 1958, aux mains de Januz Zura Zurakowski, pilote d'essai principal. Ce prototype était provisoirement doté de Pratt & Whitney J75 américains car les Iroquois n'étaient pas encore au point. Le vol dura 35 minutes, train d'atterrissage sorti.

Quatre autres prototypes dotés des réacteurs J75 suivirent, immatriculés RL-202, RL-203, RL-204 et RL-205. Les vols d'essai s'enchaînèrent : l'Arrow atteignit Mach 0,9 en croisière et Mach 2 en pointe, une altitude de 16 000 m, une vitesse ascensionnelle de 4 500 m/min et un rayon d'action de 750 km. Début 1959, le sixième prototype était pratiquement achevé. Il était enfin équipé des réacteurs Iroquois, beaucoup plus puissants que les J75. Sur le papier l'appareil aurait pu atteindre Mach 1,2 en croisière, Mach 2,5 en pointe, une altitude de 21 000 m, une vitesse ascensionnelle de 6 000 m/min et un rayon d'action de 1 000 km. Malheureusement, il semblerait que cet appareil n'ait jamais pu prendre l'air, bien que certaines personnes affirment que le RL-206 aurait effectué un dernier vol battant tout les records de l'époque, mais que le gouvernement canadien aurait imposé le secret. Après 70h30 de vol en 66 sorties, les 5 prototypes sont cloués au sol le 12 janvier 1959^[1].

Quelques jours plus tard, le 20 février 1959, John George Diefenbaker, le premier ministre du Canada de l'époque, annonça à la Chambre des Communes l'annulation du projet Arrow. Les arguments étaient que le projet était trop coûteux et qu'il ne répondait plus aux exigences après l'apparition des missiles intercontinentaux. L'Arrow étant incapable de faire face à cette nouvelle menace, il valait mieux confier la défense à des missiles sol-air BOMARC américains qui étaient efficaces à la fois contre les bombardiers et les missiles.

Il faut dire que les coûts de développement du Arrow avaient très nettement augmenté depuis que le développement de l'appareil étaient passé d'Avro à l'Aviation royale du Canada^[1] : évalués initialement entre 2 et 4 millions de $CAN par appareil, le prix unitaire atteignait maintenant 12,5 millions (à comparer aux 2 millions pièce des missiles BOMARC). Parallèlement, après l'apparition des missiles intercontinentaux, de plus en plus de spécialistes considéraient que l'avenir étaient aux missiles guidés et non plus aux avions pilotés. Enfin, les retards s'accumulaient, notamment en ce qui concerne la mise au point de la conduite de tir, confiée à RCA Victor et Honeywell Canada après le désistement de Hughes Aircraft^[1].

Le projet fut donc totalement abandonné, alors que 37 appareils étaient déjà sur les chaînes de montage sur le point d'être finalisés et que 82 % des pièces avaient déjà été manufacturées pour les 87 appareils suivants. Pire, le gouvernement ordonna de détruire tous les prototypes, tous les plans et données. Du jour au lendemain, 60 000 employés furent licenciés, dont 13 000 chez Avro, le reste étant ceux des 660 compagnies sous-traitantes. Cet abandon reste un traumatisme profond pour l'industrie aéronautique du Canada, au point que le 20 février 1959 est parfois désigné « le vendredi noir ».

Cependant, l'option BOMARC s'avérera très coûteuse, au point que l'Aviation royale du Canada dut faire l'achat de 61 CF-101 Voodoo, moins performants que l'Arrow mais de conception américaine, lesquels entrèrent en service à partir de juillet 1961^[1].

Depuis, une association canadienne cherche à retrouver les maquettes ayant fini leur vie dans le lac Ontario^[2] et au moins deux répliques grandeur nature de l'Arrow ont été construites :

• la première a été utilisée pour un documentaire télévisé sur le projet du CF-105^[3]
• la seconde a été commandée par le Musée de l’aérospatiale de Toronto qui l'expose dans sa collection^[4]. Ce sont d'ailleurs les photos de cette réplique qui illustrent cet article.

En 1997, un téléfilm de Don McBrearty, The Arrow, retrace l'aventure de la construction de cet avions et du travail de ses ingénieurs et pilotes d'essais. On y retrouve des images d'époque.

Voir aussi

Liens internes

• Liste des avions militaires

Liens externes

• (fr) Dossier de Radio Canada sur l'Arrow
• (fr) Le CF-105 Arrow sur le site du Ministère de la Défense du Canada
• (fr) Le site du Avro Arrow en français
• (en) The Avro CF-105 Arrow sur Air Vectors
• (en) The Avro Arrow Home Page: keeping the memory alive
• (en) The Arrow Recovery Canada website
• (en) L'Avro Arrow sur Discovery Channel Canada
• (en) La réplique du Musée de Toronto

Notes et références

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