Afrotunnel

Photo satellite du détroit de Gibraltar

L'Afrotunnel, aussi appelé tunnel de Gibraltar, est un projet de tunnel ferroviaire entre l'Europe et l'Afrique sous le détroit de Gibraltar reliant le Maroc et l'Espagne.

Historique

Photo du détroit vu du rocher de Gibraltar. Les montagnes marocaines du Rif sont en arrière plan.

L'idée d'un lien fixe entre l'Espagne et le Maroc existe depuis longtemps. Le plus ancien projet de tunnel connu est celui de l'ingénieur Laurent de Villedemil en 1869. Déjà dans les année vingt le gouvernement espagnol avait foré un puits d'exploration à Tarifa^[1].

La décision de mener les premières études de faisabilité fut prise dans le cadre des accords bilatéraux signés par le roi du Maroc Hassan II et le roi d'Espagne Juan Carlos en 1979. Plusieurs autres accords en 1980 et 1989 entre les deux pays rappelaient ce projet avec la création par les deux gouvernements d'un "Comité mixte hispano-marocain chargé de l'étude de faisabilité d'une liaison fixe Europe-Afrique à travers le détroit de Gibraltar" et celles de deux sociétés, l'une marocaine, la SNED et l'autre espagnole, la SECEG SA, pour porter ces études.

L'idée alors la plus courante était celle d'un pont. Un des projets avancés avait été imaginé par un cabinet d'ingénierie californien, OPAC, et le professeur Lin au milieu des années 90.^[2] Il prévoyait une combinaison de ponts suspendus avec des portées de plus de 5 000 mètres et une hauteur de piles centrales de plus de 900 mètres, dépassant de très loin tout ce qui existe actuellement. En effet, le détroit a par endroit une profondeur de 900 mètres et une longueur d'environ 14 kilomètres à son point le plus étroit. Mais le doute sur la faisabilité et le coût d'un tel pont (estimé alors à 15 milliards de dollars) firent que le projet ne fut pas retenu.

D'autres projets, restant souvent à l'état de dessins, virent le jour. On peut citer celui de l'ingénieur américain Eugene Tsui qui était la combinaison d'un tunnel et d'une île flottante.^[3] Cette solution posait aussi problème en raison du grand nombre de navires à franchir le détroit et des forts courants océaniques.

Ces différents projets firent l'objet d'un documentaire sur Discovery Channel Engineering the Impossible - Part 1.

L'idée d'un tunnel routier fut aussi abandonnée à cause de difficultés techniques insurmontables pour la ventilation et l'extraction des gaz d'échappement.

En 1996, l'idée retenue est celle d'un tunnel ferroviaire,^[4] solution alors adoptée ailleurs dans le monde pour des projets de tunnels aussi longs et que les nouvelles technologies de tunnelier permettaient.

Planification

En décembre 2003, les choses s'accélèrent. L'Espagne et le Maroc signent un accord pour étudier la possibilité d'un tunnel ferroviaire sous-marin connecté à leur réseau ferré respectif. Une étude de 3 ans pour un tunnel ferroviaire est alors lancée conjointement par les gouvernements espagnol et marocain. Cette étude est pilotée par le comité mixte déjà créé.

Fin 2006, Lombardi Engineering Ltd, une société suisse d'ingénierie, fut retenue pour concevoir le tunnel.^[5] Les études préliminaires devraient se terminer courant 2008.

En mai 2007, Karim Ghellab, ministre marocain des Transports, a indiqué^[6] que 30 millions de dollars avaient déjà été dépensés dans les études géologiques et physiques. L'état d'avancement des études a été présenté lors d'une rencontre entre les premiers ministres espagnol et marocain à Rabat en mars 2007. Une étude sur l'impact socio-économique du tunnel a été lancée en mai, mais aucune date du lancement du projet de construction n'a été encore fixée.

Le ministre marocain du Transport a indiqué que la Banque mondiale, la Banque européenne d'investissement, des fonds arabes de financement et le Fonds africain de développement souhaitent contribuer au financement de la construction de ce tunnel. Le Maroc et l'Espagne sont d'accord pour la création d'un consortium ouvert aux bailleurs de fonds internationaux.

Aspects techniques

Le tunnel ferroviaire se composerait de 2 tubes avec un tunnel central de service. Il mesurerait 37,7 km de long (42 kilomètres de gare à gare) dont 27,7 en tunnel sous-marin. Sa construction pourrait prendre 15 ans. Les prévisions de trafic sont de 9 millions de passagers dès la première année d'exploitation, prévue pour 2025. Aucune donnée officielle sur le coût du projet n'a été annoncée mais selon d'anciennes estimations, le coût pour un tel tunnel serait d'au minimum 5 milliards d'euros^[7].

Les principales différences entre la construction de ce tunnel et celui sous la Manche sont la profondeur de la mer et les conditions géologiques. La zone du détroit est moins stable que dans le Pas de Calais et plusieurs tremblements de terre majeurs ont été recensés dans la zone du détroit.^[8] Le tunnel sera construit entre le cap Malabata près de Tanger et la pointe Paloma, près de Tarifa, 40 km à l'ouest de Gibraltar.^[9] Les dernières études géologiques menées laissent penser que le profil de tracé retenu sera celui d'un tunnel avec une profondeur maximale de 400 mètres (dont 300 mètres de hauteur d'eau) afin d'éviter les sables et les brèches. La première idée de choisir l'endroit le plus étroit du détroit fut abandonnée à cause des 900 mètres de profondeur atteints à cet endroit. Celle-ci en ferait le tunnel sous-marin le plus profond du monde, record actuellement détenu par le tunnel d'Eiksund, en Norvège, qui se situe à 264 mètres sous le niveau de la mer.

Son fonctionnement serait similaire au tunnel franco-britannique avec le passage de trains de marchandises et de passagers et celui de rames-navettes transportant voitures et camions entre les deux gares terminales aux extrémités du tunnel. Dans le tunnel, L'écartement ferroviaire, serait de 1,435 mètres, les réseaux marocain (voie standard) et espagnol (voie large,1668 mm) ne présentant pas le même écart de voie.^[10],[11]

Opposition

Certaines personnes au Maroc ont posé la question de l'utilité d'un tunnel au coût aussi exorbitant et à la rentabilité plus que douteuse, au vu de la faillite économique du financement du Tunnel sous la Manche. Ils avancent qu'une somme aussi importante peut être utilisée de manière plus judicieuse au Maroc, un pays dont les ressources financières sont très limitées. À cela, ils ajoutent qu'avec la prochaine ouverture du port de Tanger Méditerranée, Algesiras en Espagne, ne sera plus qu'à 30 minutes des côtes marocaines en bateau. L'avantage alors d'un tel tunnel se révèle moins évident, surtout que ce dernier ne pourra être que ferroviaire (tunnel routier technologiquement irréalisable à cause du problème des gaz d'échappement) nécessitant donc une "rupture de charge", avec l'embarquement des voitures sur des wagons navettes, comme c'est le cas avec les ferrys.

Liens externes

• Site des sociétés marocaine et espagnole en charge de l'étude du projet de tunnel
• Accord entre le royaume du Maroc et le royaume d'Espagne sur un lien fixe entre l'Europe et l'Afrique sous le détroit de Gibraltar

Références et notes

Source

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu d’une traduction de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Gibraltar Tunnel ».

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