Dirigeable porte avion

La Marine Américaine a expérimenté de nombreuses utilisations originales des dirigeables. La plus originale d'entre elle fût d'utiliser ces appareils en tant que porte-aéronef. Cette décision est consécutive à la crise des années 30. Avec la récession, les budgets affectés aux dirigeables dans les forces armées américaines sont réduits. Il revient finalement à l'US Navy de développer la doctrine d'emploi ainsi que la technologie de ces vaisseaux. Conscients de la vulnérabilité de ces appareils, les marins de la US Navy abandonnèrent rapidement l'idée de les utiliser à des fins offensives, préférant les destiner à des missions de reconnaissance. C'est dans ce cadre d'emploi que vont être explorées les diverses possibilités d'emport d'avions dans les dirigeables, et les technologies et méthodes à mettre au point pour concevoir et faire fonctionner de tels ensembles.

Les dirigeables porte avion de l'US Navy

L'USS Macon dans son hangard

L'USS Akron en approche sur son mât

Architecture d'un dirigeable porte avion

Plan de l'USS Akron

Avant la seconde guerre mondiale, la compétition entre l'avion et le dirigeable en tant qu'instrument de guerre et de reconnaissance est encore forte. L'autonomie est un atout pour le plus léger que l'air, mais ses capacités de manœuvre ainsi que ses protections sont limitées, ce qui le rend très vulnérable en situation de combat. Pourtant, à la suite du traité de Versailles de 1918, les Alliés, intrigués par les succès des raids militaires Allemands au-dessus de la Grande-Bretagne, s'approprient la technologie de la marque Zeppelin et aux USA, est créée la marque Goodyear-Zeppelin.

Très rapidement on envisage d'équiper les dirigeables comme des porte avion pour les affecter à des missions de reconnaissances, plutôt que d'en faire des appareils militaire utilisables au combat. Les pertes des équipages allemands des Zeppelin pendant la Grande Guerre avaient définitivement restreint l'intérêt offensif des dirigeables.

Ainsi, en 1931, dès la mise en chantier du ZRS-4 Akron (qui porte le nom de la ville où il fut construit) fut-il prévu d'équiper les dirigeables de la Navy de manière à ce qu'ils puissent emporter des avions monoplaces qu'ils pourraient larguer et récupérer en vol. La même chose fut prévue pour son sistership le Macon (lancé lui deux années plus tard en 1933).

Dans un premier temps, la finalité première était d'emporter des appareils légers utilisées pour accroitre les capacités de reconnaissance aérienne du dirigeable. Dans un second temps, les biplans embarqués reçurent des système d'armes, susceptibles d'être mis en œuvre pour assurer la sécurité de leur vaisseau mère, en vol.

Hangar d'un dirigeable de type USS Akron

Principe du dispositif de largage et de récupération

Le lancement et la récupération des appareils depuis le dirigeable sont réalisées avec l'aide d'un système de crochet et d'ancre, reposant sur un trapèze. Les équipages intitulaient ces équipements les trapèzes volants. L'avion - généralement un biplan comme indiqué plus loin - était équipé sur son aile supérieure d'une barre pour l'accrochage.

Pour le largage, le crochet du trapèze était engagé sur le support de l'avion, dans le hangar du dirigeable. Puis l'avion était descendu par le trapèze et mis dans le sillage du dirigeable, à une distance suffisante de l'enveloppe. Le moteur était ensuite mis en marche, et l'avion pouvait alors se dégager du sillage.

Pour la récupération, le biplan devait voler sous son dirigeable porteur, à une vitesse légèrement supérieure à ce dernier. Le pilote devait manœuvrer son appareil pour faire attraper la barre implantée sur l'aile supérieure de son appareil par le crochet. Il utilisait une manœuvre latérale d'approche pour utiliser la tolérance offerte par la largeur de la barre d'accrochage (le dispositif n'ayant par ailleurs aucune marge de manœuvre sur l'axe vertical, plus dangereux qui plus est puisque susceptible de faire entrer l'avion en collision avec le bas de l'enveloppe du dirigeable). Dès que le contact entre le crochet et la barre était obtenu, le verrouillage était automatique, et le moteur devait alors être coupé. L'avion était ensuite soulevé par le trapèze et remis en place dans le hangar du dirigeable.

La manœuvre était particulièrement périlleuse en situation de rafales de vent et même en condition optimale, il n'était pas rare que plusieurs tentatives soient nécessaires avant que la récupération de l'appareil soit achevée !

Avion dans le hangar du dirigeable USS Akron (ZRS-4)

Avion sur son trapèze de largage avec son pilote

Largage de l'avion

Récupération d'un avion par l'Akron

Avions parasites

Le terme employé pour les avions embarqués sur d'autres aéronefs est celui d'avion parasite. L'un des défis pour le dirigeable porte-avion fût de lui associer avec la technologie disponible, un groupe d'appareils parasites suffisamment performants et légers. Plusieurs appareils furent successivement utilisés pour les expérimentation, la formation, et enfin le fonctionnement opérationnel.

Deux des appareils utilisés, le Curtiss F9C-2 Sparrowhawk et le Consolidated N2Y-1 sont exposés dans le National Museum of Naval Aviation de Pensacola^[1].

Un des F9C de l'USS Macon conservé au musée de Pensacola

Vought UO1

Le premier avion Vought UO1 aponté sur un dirigeable en présentation statique avec le trapèze expérimental du USS Los Angeles (ZR-3)

Les premiers essais de largage-récupération furent effectués sous le Los Angeles de la marine Américaine le 17 octobre 1931^[2] avec des appareils Vought U-O1 modifiés. L'appareil était piloté par le Lieutenant A. W. Gordon.

Curtiss F9C Sparrowhawk

Un F9-C Sparrowhak à l'apontage

Le plus connu des avions parasites est le Curtiss F9C Sparrowhawk. Il s'agit d'un avion de petite taille conçu pour être déployé depuis un appareil de plus grande taille. Avec ses 6 m de long et une envergure de seulement 7 m, cet appareil d'une grande compacité était idéal pour servir dans les conditions imposée par un dirigeable lanceur. Bien que sa vocation première fût la reconnaissance, cet avion était par ailleurs armé.

On notera que les F9C "Sparrowhawk" d'origine avaient conservé un train d'atterrissage classique. Mais ils en furent rapidement débarrassés au profit d'un réservoir dédié à l'emport de carburant supplémentaire.

Un dirigeable tel que l'Akron était chargé de trois Sparrowhawk alors que le USS Macon (ZRS-5) en contenait 4 dans ses hangars (retrouvés dans l'épave sous-marine).

Consolidated N2Y

Un biplace N2Y-1 d'entrainement au hangar de l'USS Macon en 1933:34

La marine des Etats-Unis d'Amérique équipa six appareils bi-plans et bi-place de type N2Y-1 de dispositifs d'accostage pour entrainer les pilotes à l'accostage et au largage sur les dirigeables porte avion. Par la suite, les N2-Y1 furent exploités en tant qu'appareils de liaison entre le sol et le dirigeable porte-avion.

Les pilotes

La formation des pilotes était particulière. Leur préparation aux manœuvres très délicates de largage et d'accrochage étaient réalisées sur des avions biplaces Consolidated N2Y.

Les dirigeables porte avion construits

Plusieurs projets furent conçus pour rendre des dirigeables de type Zeppelin capable de lâcher et récupérer des avions de chasse. Il existe également de nombreux exemples de porte-avion ou ravitailleurs plus légers que l'air dans la littérature et le cinéma de fiction.

Les dirigeables opérationnels ayant emportés des aéronefs sont les suivants:

• USS Los Angeles (ZR-3), Utilisé en tant que prototype pour tester les concepts déployés sur l'Akron et le Macon.
• USS Akron (ZRS-4)
• USS Macon (ZRS-5)

Références

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