Pont de la Porte de France

Pont de la Porte de France
Pays	France
Région	Rhône-Alpes
Localité	Grenoble
Latitude Longitude	45° 11′ 34″ Nord        5° 43′ 12″ Est / 45.19278, 5.7245°11′34″N 5°43′12″E / 45.19278, 5.72
Franchit	D1075, rivière l'Isère, piste en lande, voie communale
Fonction	Pont routier
Type	Pont à poutres mutliples sous chaussée, pont à caissons
Longueur	109,1 m
Largeur	19,75 m
Hauteur	5,3 m
Matériau	Béton armé
Construction	1958
Géolocalisation sur la carte : Grenoble
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Ponts remarquables • les plus longs • suspendus • à haubans • en arc • romains • cantilever
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Le pont de la Porte de France est un ouvrage en béton armé à poutres continues sous chaussée, situé à l'entrée de la ville de Grenoble, en Isère. Il porte la D1075 au PR 87+925, et franchit l'Isère, une piste en lande et une voie communale^[1].

Les travaux ont été réalisés par l'entreprise PELNARD - CONSIDERE et Cie de 1956 à 1958. À l'origine, la première version du pont de la Porte de France était un ouvrage métallique de type Eiffel datant de 1895, situé un peu en amont du pont actuel^[2]. Son nom provient de la porte monumentale située à proximité construite en 1620 dans le cadre de la fortification de la ville par le duc de Lesdiguières.

Il était composé de trois travées à arcs multiples sous chaussée. Cependant, à cause de la corrosion et de la taille inadaptée de l'ouvrage au trafic de plus en plus intense, il a été décidé de le reconstruire plutôt que de le réaménager.

Programme d'exécution des travaux

Le pont de la Porte de France étant un atout majeur de la circulation, on ne pouvait le détruire puis reconstruire le nouveau pont, ceci aurait demandé d'interrompre le trafic pendant une trop longue durée. C'est pourquoi il a été choisi de procéder dans l'ordre aux constructions de :

• culée rive droite
• piles dans l'Isère
• moitié aval de la culée rive gauche
• moitié aval du tablier

Ainsi, une voie de circulation était ouverte aux automobilistes tandis que les poids lourds étaient déviés vers un autre pont. On peut donc détruire l'ancien pont et finir les travaux sur le nouvel ouvrage avec la moitié amont de la culée rive gauche et enfin la moitié amont du tablier. De plus, on remarque que la moitié amont de la culée rive gauche coïncide avec la culée rive gauche de l'ancien pont.

Description de l'ouvrage

Le pont de la Porte de France est en fait composé de trois tabliers indépendants. Deux d'entre eux sont formés de caissons et portent les trottoirs, les caissons servant à faire passer des canalisations (EDF, gaz, PTT, eaux).
Chacun de ces deux tabliers a une largeur de 4.1m.
Le tablier central est lui formé de cinq poutres en béton armé reliées par le hourdis et des entretoises séparées de 7m environ. Il est large de 11.55m. L'ensemble, long de 109.1m, est découpé en trois travées de 28.50m, 48.00m et 28.50m.

Intérieur du caisson

Particularités techniques

Le premier pont de la Porte de France était, comme la plupart des ponts, implanté perpendiculairement aux deux rives, pour avoir la plus petite distance à franchir et ainsi réaliser des économies.
Le pont actuel présente un biais de 70 grades par rapport à l'axe de l'Isère, pour des raisons esthétiques mais aussi pour faciliter la circulation. En effet, l'entrée dans la ville depuis la route de Lyon se faisait par un virage en angle droit, ce qui n'était pas satisfaisant. Aujourd'hui, le pont débouche sur l'axe d'une place circulaire (Place Hubert Dubedout) à laquelle se raccordent 6 grandes avenues de l'agglomération grenobloise.

Les courbes d'intrados et d'extrados sont parallèles aux appuis côté culée.
Les tangentes aux deux courbes d'intrados, au niveau des appuis sur pile, sont quasiment symétriques par rapport à l'axe de la pile.
Transversalement, les trottoirs ont une pente de 2% dirigée non pas vers la chaussée, mais vers l'extérieur, où l'eau de pluie est recueillie par un caniveau. De cette manière, la corniche est abaissée de 16 cm, ce qui affine la silhouette du pont.
Aux extrémités on peut voir des raccordements supportés par une poutre biaise ancrée dans la poutre de rive principale, pour que la distribution du trafic puisse être fluide.

Coupe longitudinale

Les fondations et les appuis

Les fondations

Détail pile de pont

Les études géotechniques ont montré qu'un sol graveleux excellent pour la portance s'étendait jusqu'à 30m de profondeur. Pour couler le béton à sec, des enceintes de palplanches de 12m ont été utilisées, ainsi qu'une pompe de débit horaire 500 m³/h pour assécher l'intérieur du batardeau.

Habituellement, pour ne pas avoir de problème au moment de la pose de la dernière palplanche, on réalise l'enceinte avant de l'enfoncer dans l'eau et de battre chaque palplanche en « touche de piano ». Ici, l'entreprise a battu complètement toutes les palplanches puis a continué le rideau sur une longueur de 3m, collé aux autres palplanches pour assurer une étanchéité partielle.

Un réseau de drainage a été créé en fond de fouille pour concentrer l'eau à un endroit où la pompe pourrait faire son travail sans aspirer les fines du sol et ainsi réduire sa qualité.

Le béton a été coulé en laissant des tubes dans les massifs, de manière à injecter sous la fondation un mortier ayant pour but de combler le réseau de drainage et de renforcer le sol, à raison de 150 à 200 m³ de mortier sous chaque massif.

Les massifs ont une hauteur de 7.5m dont 5.5m environ et sont enterrés dans le sol de l'Isère.

Les appuis : piles et culées

Pile rive droite du pont

Les appuis vont transmettre les charges reprises par le tablier (son poids propre, celui des véhicules) aux piles, qui elles vont les transmettre aux massifs de fondation. Les appuis sur la pile rive gauche sont des appuis fixes, tandis que sur les culées et la pile rive droite ils sont mobiles.
Les piles du Pont de la Porte de France sont ovoïdes, ce qui permet à l'eau de mieux s'écouler, et recouvertes de pierres de parement.

Les appareils d'appui

Les appareils d'appui sont des biellettes en béton armé arrondies à leur extrémité supérieure pour permettre les mouvements de rotation du tablier. Ils ont été laissés apparents pour des raisons d'esthétique. La différence entre les appuis mobiles et les appuis fixes est que ces derniers sont encastrés dans la pile. Il est prévu de remplacer les biellettes par des appuis à pot pour des raisons d'usure.
Pour ce faire, il faudrait vériner l'ouvrage pour le soulever et procéder au remplacement des appuis. Le problème qui se pose est que la pile n'a été ferraillée qu'en dessous des biellettes, or les vérins doivent être positionnés entre chaque biellette, ce qui fait que la pile non ferraillée ne pourra pas reprendre des efforts trop intenses, il faudrait alors piquer le béton sur la pile pour l'armer.

La précontrainte

Précontrainte entretoises

Le tablier n'a pas été construit en béton précontraint, cependant il a été nécessaire en 1976 de réaliser une précontrainte sur chaque entretoise pour le passage d'un convoi exceptionnel. Pour cela on tend des câbles entre chaque poutre que l'on ancre grâce à des pièces en acier dans les entretoises.
De cette façon, le béton est déjà comprimé et la flexion transversale apportée par une charge exceptionnelle ne fera travailler le béton que très peu en traction.

L'étanchéité

Comme sur la plupart des ponts, une étanchéité se situe en dessous de la couche de roulement pour ne pas que l'eau s'infiltre et détériore le béton des poutres et des caissons. Cependant, sur le pont de la Porte de France, les trois tabliers étant indépendants, l'eau s'écoule entre chaque tablier et à cause de son acidité, attaque le béton. Il est prévu de mettre en place des plaques d'acier de quelques centimètres de haut afin que l'eau ruisselle contre l'acier et qu'en s'égouttant, elle ne touche pas le béton.

Les joints de dilatation

Joints de dilatation

Les joints de dilatation, situés de part et d'autre du pont sur toute sa largeur, permettent au béton de se dilater ou de se déplacer sans craindre une défaillance structurale. Également appelés joints de chaussée, ils sont plus ou moins fragiles à cause du trafic, qui use la partie métallique (risque de soulèvement d'une partie de la plaque) et le béton qui l'entoure (risque de fissuration). Dans le cas présent, nous avons des joints à hiatus, refaits en 1998 suite à une inspection de 1996.

Notes et Références

• La Technique des Travaux, v. 38 No. 1-2, janvier 1962, pp. 57-64
• Rapport d'inspection de la Direction Départementale de l'Équipement de l'Isère
• Conseil Général de l'Isère

Article connexe

• Liste de ponts de l'Isère

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