- Pavillon luxembourgeois
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L'histoire du pavillon maritime luxembourgeois a débuté en 1990.
pavillon luxembourgeois
Sommaire
Définition
On appelle « pavillon » le drapeau aux couleurs nationales que porte un navire à sa poupe. Au Grand-Duché de Luxembourg il s'agit du drapeau au lion rouge, le « roude léiw », alors que le drapeau national est rouge, blanc, bleu. Mais le pavillon représente bien plus, il signifie aussi le lien par rapport à l'État du navire. Grâce à lui, on peut définir sous quelle loi et quel droit se trouve le navire qui hisse son pavillon. Il s'agit simplement du rattachement juridique par rapport à l'État qui est obligé de surveiller et contrôler les navires qui sont sous son pavillon.
Création
En 1990, le Grand-Duché de Luxembourg décide de créer son pavillon maritime suivant l'article 90 de la Convention des Nations Unies de 1982 à Monego Bay: « tout Etat, qu'il soit côtier ou sans littoral, a le droit de faire naviguer en haute mer des navires battant son pavillon »
Dans ces années, il y avait une petite crise dans le monde maritime européen à cause d'un concurrence devenant toujours plus rude et le taux de fret se réduisant à vue d'œil. Ainsi de plus en plus d'armateurs décident de s'immatriculer sous des pavillons de complaisance, mais certains voulaient cependant garder leur image de marque quitte à devoir subir des coûts d'exploitation plus élevés. Vu que le pavillon luxembourgeois se veut en faveur d'une économie moderne sans beaucoup de contraintes mais que l'état fait attention à la sécurité, contrôle ses navires et propose des registres d'immatriculation sérieux, beaucoup d'armateurs ont décidé de venir au Luxembourg et ont permis de mettre fin à la fuite des flottes européennes vers des flottes exotiques.
La France et surtout la Belgique ont beaucoup aidé le Luxembourg à créer son pavillon. La délocalisation de la flotte belge vers le Luxembourg a permis un démarrage brusque de registre public maritime luxembourgeois.
Évolution
En 1994, la loi de 1990 a été complétée et modifiée afin de se libérer de l'influence de la Belgique. Le texte voté permet de libéraliser le régime d'immatriculation et de modifier le droit d'établissement et de fiscalité. Cependant en 1996 les temps sont durs pour le pavillon luxembourgeois car l'International Transport Workers’Federation (ITF) décide de nommer le registre luxembourgeois de pavillon de complaisance. Ainsi beaucoup de bateaux sous pavillon luxembourgeois ont été interdits d'entrer dans les ports australiens et scandinaves. De plus le « Mémorandum d'entente de Paris sur le contrôle des navires par l'État du Port » (dit « Memorandum de Paris » a mis le pavillon sur sa liste grise à cause du fait que beaucoup de ports refusaient l'entrée de ces navires.
Le Luxembourg ne voulant pas abandonner son pavillon décide donc de demander un rapport du secteur du point de vue juridique, fiscal et administratif à des professionnels de Pricewaterhouse Coopers. En 2001 le gouvernement décide donc après lecture des conclusions de ce rapport d'effectuer une reforme importante à propos du secteur maritime afin que le nom « pavillon de complaisance » ne soit plus mis en relation avec le pavillon luxembourgeois par l'ITF et qu'il existe des contrôles obligatoires des navires sous pavillon luxembourgeois. La reforme vise aussi la structure du Commissariat aux Affaires Maritime du point de vue juridique ainsi que l'amélioration de la règlementation luxembourgeoise.
Le Luxembourg décide donc de considérer le milieu maritime au même titre que n'importe quelle activité économique du pays en donnant la compétence du dossier maritime au Ministère de l'Économie et du Commerce Extérieur et non plus au Ministère des Transport. Même si beaucoup de navires belges ont déserté le pavillon luxembourgeois à cause d'une réforme de la législation belge, cette nouvelle politique et la levée de l'appellation « pavillon de complaisance » incite toujours et incitera encore plus d'armateurs à venir immatriculer leur navire sous les couleurs luxembourgeoises.
Articles connexes
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