Vol 232 united airlines

Vol 232 United Airlines
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le DC 10 dans sa descente.
Caractéristiques de l’accident
Date	19 juillet 1989
Phase	crash à l'atterrissage
Type	Accident de moteur en vol
Site	l'aéroport de Sioux City
Passagers	296
Membres d’équipage	{{{équipage}}}
Morts	112
Blessés	172
Survivants	185
Caractéristiques de l’appareil
Type d’appareil	DC-10
Compagnie	United Airlines
No d’identification	N1819U

Le vol 232 United Airlines était un vol affrété par la compagnie United Airlines reliant les villes de Denver, au Colorado, à Philadelphie en Pennsylvanie. Le 19 juillet 1989, le moteur central à l'arrière du Douglas DC-10 fut accidentellement détruit en vol, entraînant la perte des trois systèmes hydrauliques de l'avion. Sans commandes, avec seulement les puissances des deux moteurs latéraux et faisant varier celles-ci, les pilotes dirigèrent l'avion et effectuèrent un atterrissage d'urgence sur l'aéroport de Sioux City dans l'Iowa. En touchant le sol, l'avion se brisa et prit feu, tuant au total 111 des 296 passagers et un membre d'équipage.

Sommaire 1 Avion 2 Équipage 3 Circonstances de l'accident 4 Bilan 5 Enquête 6 Voir aussi 7 Liens externes

Avion

Un McDonnell-Douglas DC-10-10 immatriculé 1819U, numéro de série 44618, fuselage 118, fabriqué en 1971. L'avion a toujours appartenu à United Airlines. Selon la compagnie l'avion totalisait 43 401 heures de vol pour 16997 cycles. Il était propulsé par trois moteurs General Electric CF6-6D.

Équipage

• Le Commandant de bord : Alfred Haynes, 57 ans, embauché par la compagnie le 23 février 1956. 29 967 heures de vol dont 7 190 sur DC-10.
• Le copilote : William Records, 48 ans, embauché le 25 août 1969. Environ 20 000 heures de vol dont 665 sur DC-10.
• Officier mécanicien : Dudley Dvorak, 51 ans, embauché par la compagnie le 19 mai 1986. Environ 15 000 heures de vol dont 33 sur DC-10.
• Personnel de cabine : 8 personnes (Janice Brown, Barbara Gillaspie, Timothy Owens, Georgeann Decastillo, Susan White, Donna McGrady, Virginia Murray, Rene Lebeau)

Circonstances de l'accident

L'avion décolla à 14h09 (heure locale) de l'aéroport Stapleton de Denver à destination de Philadelphie via Chicago. À 15h16, la soufflante du moteur 2 (montée sur la queue de l'avion) se brisa, provoquant de graves dégâts dans le moteur et entraînant la perte totale des trois systèmes hydrauliques de l'avion par fuite du liquide. Les chances de perte des trois systèmes hydrauliques étaient estimées à 1 sur un million (même si un tel événement était survenu lors du crash du vol 123 de la Japan Airlines en 1985). Le commandant Haynes et son équipage ressentirent immédiatement de fortes secousses. Les voyants d'alarme signalèrent que le pilote automatique s'était désenclenché (ce qui arrive en présence de secousses importantes et/ou de la perte d'un moteur) et que le moteur numéro 2 connaissait de graves dysfonctionnements. Le commandant de bord décida alors de couper le moteur 2. L'ingénieur de vol signala dans le même temps que les indicateurs de pression hydraulique étaient à zéro. Le copilote signala qu'il ne parvenait pas à contrôler l'avion qui s'était engagé dans un virage à droite. Le commandant réduisit la puissance du moteur 1 et l'avion se remit à plat. L'équipage mit en route les pompes hydrauliques de secours mais sans parvenir à restaurer la pression. À 15h20, l'équipage contacta le contrôle de Minneapolis et demanda une aide d'urgence et un vecteur pour se dérouter vers l'aéroport le plus proche. C'est celui de Des Moines qui fut d'abord suggéré. À 15h22, le contrôleur les informa qu'ils se dirigeaient directement vers Sioux City et demanda s'ils ne préféraient pas cette option. La réponse fut affirmative.
Alors que le personnel de bord préparait les passagers à un atterrissage d'urgence, une des hôtesses signala qu'un des passagers de première classe, Dennis Fitch, était un pilote-instructeur sur DC-10. Le commandant l'invita sans hésiter dans le cockpit. Il y pénétra à 15h29. À la demande de l'équipage, il effectua une inspection visuelle des ailes. Il rapporta que les spoilers (aérofreins) étaient rentrés et qu'il n'avait vu aucun mouvement des surfaces de contrôle. Le commandant l'invita alors à prendre le contrôle des commandes de puissance des moteurs. L'instructeur essaya de contrôler le roulis et le tangage en jouant sur la puissance des moteurs. Il constata que l'appareil avait une tendance continuelle à partir sur la droite, rendant difficile le contrôle du tangage. La puissance des moteurs 1 et 3 ne pourrait donc pas être délivrée de manière symétrique et il lui faudrait laisser une main sur chaque commande de puissance. 11 minutes avant l'atterrissage, le train fut descendu manuellement puis l'équipage informa la tour de Sioux City qu'il avait un contact visuel avec l'aéroport. Le contrôleur autorisa l'avion pour un atterrissage sur la piste 31 qui faisait 2 700 mètres de long. Toutefois il fit remarquer que l'avion se trouvait plus ou moins dans l'axe de la piste 22, alors fermée, et longue de 2 000 mètres. Vu la position de l'avion et les difficultés à effectuer un virage à gauche, le commandant choisit de poursuivre son approche pour la piste 22 plutôt que tenter une manœuvre délicate pour rattraper l'axe de la piste 31. L'instructeur dit au commandant qu'il pensait que l'avion était aligné et sur un plan de descente normal. Les volets et les becs de bord d'attaque étant rentrés.

20 secondes avant le toucher des roues, la vitesse était encore de 215 nœuds et le taux de descente de 1 600 pieds par minute. À l'atterrissage, l'aile droite s'affaissa. Le commandant déclara qu'à environ 100 pieds du sol le nez de l'avion s'était baissé vers le sol. Il avait également senti en même temps l'aile droite décrocher. L'instructeur raconta qu'il savait d'expérience qu'une descente d'approche sans volet ni becs de bord d'attaque déployés ne pouvait se faire qu'en contrôlant la puissance des moteurs. Il utilisa le badin du copilote et les repères extérieurs pour suivre son plan de descente et anticiper les changements de puissance. Il pensait que l'avion était bien aligné avec la piste et qu'il pourrait l'atteindre. Or il remarqua que l'avion était trop à gauche et que le taux de descente était trop important. Lui aussi vit l'aile droite partir vers le bas. Il continua à modifier la puissance des moteurs 1 et 3 jusqu'à ce que l'avion touche le sol. Il déclara qu'il n'avait jamais cessé de manipuler les commandes de gaz.

L'avion toucha le sol à 16h00, au seuil de piste, légèrement sur la gauche de l'axe central. C'est le bout de l'aile droite qui a touché le sol en premier, suivi du train de l'aile droite. L'appareil dérapa ensuite vers la droite et se retourna d'avant en arrière. Il s'embrasa immédiatement et se brisa en plusieurs morceaux. Les pompiers et les ambulances intervinrent tout de suite. Cette rapidité, combinée au professionnalisme du personnel de cabine, permit de sauver de nombreuses vies.

Bilan

• Survivants : 10 membres d'équipage, 175 passagers
• Morts : 1 membre d'équipage, 110 passagers. 1 des 65 passagers survivants succomba à ses blessures 31 jours plus tard.
• L'avion est détruit par le feu.

Enquête

L'enquête, menée par le NTSB, permit de confirmer que l'accident initial était dû à la destruction de la soufflante du moteur 2. En se désintégrant elle produisit un grand nombre de débris qui, sous l'effet de la force centrifuge, percutèrent violemment l'empennage de l'avion, endommageant les circuits hydrauliques au point de provoquer une fuite massive du liquide. En l'absence de pression hydraulique, il était impossible de contrôler l'avion en agissant sur les commandes de vol. Cette défaillance de la soufflante était due à une crique de fatigue dans le métal d'une des aubes et non détectée lors de la dernière inspection. L'origine de cette crique provient d'un défaut de fabrication de l'alliage composant l'aube. Ce défaut ne fut pas détecté par les méthodes utilisées par General Electric. En revanche cette crique aurait dû être détectée par les mécaniciens de maintenance. Il a en effet été prouvé qu'elle mesurait déjà 1,25 cm lors de la dernière inspection en avril 1988. Il s'agit donc d'une erreur humaine.

Le NTSB préconisa :

• la mise en place de méthodes de détection des criques plus fiables et redondantes.
• une amélioration de la protection des systèmes hydrauliques et la mise en place d'un système permettant de réduire le flot d'une fuite de liquide.

Le NTSB a salué l'efficacité de l'équipage et a souligné que la coopération à l'intérieur du cockpit durant la phase finale du vol était exemplaire à tous points de vue.

Voir aussi

• Vol 123 de Japan Airlines
• Attaque d'un vol DHL en 2003 à Bagdad

Liens externes

• (en)Rapport d'enquête complet du NTSB
• (en) Retranscription des échanges vocaux dans le cockpit
• Vidéo du crash

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