Vol 191 american airlines

Le vol American Airlines 191 s'est écrasé le 25 mai 1979, tuant 271 personnes à bord et 2 au sol. Cet accident reste le plus meurtrier sur le sol américain. Ce vol, effectué sur un Douglas DC-10, reliait les villes de Chicago et Los Angeles.

Avion

Un DC-10-10, immatriculé N110AA, numéro de série 46510, fabriqué en février 1972 et propulsé par 3 moteurs General Electric CF6-6D. L'appareil totalisait 19871 heures de vol au moment de l'accident.

Équipage

• Le commandant de bord : Walter Lux, 53 ans, 22500 heures de vol dont 3000 en tant que commandant de bord sur DC-10.
• Le copilote : James Dillard, 49 ans, 9275 heures de vol dont 1080 sur DC-10.
• Ingénieur-mécanicien : Alfred Udovich, 56 ans, 15000 heures de vol dont 750 sur DC-10.
• Personnel de cabine : 10 personnes

Circonstances de l'accident

Le 25 mai 1979, à 15h02 heure locale, le DC-10 s'élance pour son décollage depuis la piste 32R de l'aéroport O'Hare de Chicago. Peu après la rotation les contrôleurs aériens aperçoivent le moteur numéro 1 (aile gauche) se séparer de l'avion et s'écraser sur la piste. L'appareil effectue une montée normale jusqu'à 350 pieds environ alors que le kérosène et le liquide des systèmes hydrauliques s'écoulent de l'avion occasionnant une traînée parfaitement visible. Un tel problème est théoriquement gérable et non fatal puisque le déplacement du centre de gravité et les modifications de l'écoulement aérodynamique restent dans des limites de tolérance acceptables. L'avion aurait pu se poser en toute sécurité si la perte du moteur n'avait pas occasionné d'autres dégâts. Néanmoins, lors des simulations effectuées après le crash, seuls les pilotes avertis par avance des problèmes du vol 191 purent se sortir d'affaire et éviter le crash. Les pilotes du vol 191, conformément aux procédures en cas de panne moteur, réduisent la vitesse à 159 nœuds, mais l'arrachage du moteur a considérablement endommagé les systèmes hydrauliques qui contrôlent les becs de bord d'attaque des ailes - becs qui permettent d'augmenter la portance des ailes lors des décollages et atterrissages. En outre, le moteur manquant permettait de fournir l'alimentation électrique des instruments de bord, notamment l'alarme de décrochage, les indicateurs de sortie des becs et le vibreur du manche uniquement disponible pour le commandant. Contrairement à l'habitude, l'ingénieur mécanicien n'avait pas enclenché le système d'alimentation de secours. Autrement dit les pilotes ne pouvaient plus être informés de la configuration de vol de l'appareil. En outre il était impossible de voir le moteur depuis le cockpit.

Au fur et à mesure de la perte de pression hydraulique, les becs d'attaque rentrent, faisant passer la vitesse de décrochage de 124 nœuds à 160 nœuds. L'avion perdant de la vitesse, l'aile gauche décroche alors que l'aile droite conserve de la portance. Ce déséquilibre entraîne alors l'avion dans une vrille à gauche incontrôlable. Il s'écrase sur un terrain vague à 15h04, après 31 secondes de vol, 1400 mètres au nord-ouest de la piste. L'avion se désintègre instantanément, tuant sur le coup les 271 personnes à bord. L'explosion fut si violente que les flammes et le panache de fumée furent visibles depuis les gratte-ciel de Downtown Chicago. Des débris furent projetés sur un parking de mobil-homes, tuant deux personnes et en blessant deux autres sérieusement.

La tour de contrôle a bien essayé de contacter le cockpit après avoir vu le moteur tomber mais l'équipage ne répondit jamais, sans doute trop occupé à tenter de contrôler l'avion.

Bilan

• Survivants : aucun
• Morts : 258 passagers, 13 membres d’équipage, 2 personnes au sol.
• L'appareil est détruit à l'impact.

Enquête

Un diagramme de la FAA de l'ensemble du moteur-pylône du DC-10 indiquant la ferrure de fixation arrière défaillante de pylône.

Le résultat de l'enquête menée par le National Transportation Safety Board (NTSB) fut publié le 21 décembre 1979. Il révèle que l'accident est dû à un dommage occasionné à Tulsa lors du démontage de l'ensemble pylône-moteur. C'est le pylône qui a été endommagé suite à une mauvaise manœuvre. La procédure normale prévoyait le démontage du moteur avant le démontage du pylône. Pour gagner du temps et de l'argent American Airlines avait demandé à ses mécaniciens de démonter le moteur et le pylône en même temps. Un gros chariot élévateur était utilisé pour soutenir le moteur pendant qu'on décrochait le pylône de l'aile. C'est au cours de cette manœuvre effectuée sur le DC-10 N110AA qu'un incident eut lieu. Le chariot élévateur avait été laissé sans surveillance suite au changement d'équipe. À la reprise, le chariot poussa le moteur à cause d'un problème d'hydraulique. La pression exercée fut suffisante pour créer une large indentation et une grosse fracture dans le corps du pylône. Personne ne remarqua la fracture et elle s'accentua au fur et à mesure des vols. Lors du décollage du vol 191 les forces aérodynamiques furent suffisantes pour arracher complètement le pylône de l'aile. La perte du moteur, combinée à la position relevée des becs sustentateurs, ne pouvait qu'entraîner un désastre. Le NTSB conclut qu'étant donné les circonstances, les pilotes ne peuvent être blâmés. La décision de poursuivre le décollage était conforme aux procédures et logique compte-tenu de la vitesse de l'avion au moment de la perte du moteur et des informations disponibles dans le cockpit.

La commission d'enquête mit également en cause le mauvais design des points d'ancrage du pylône et s'étonna que McDonnell-Douglas, concepteur de l'avion, n'ait jamais effectué de tests visant à étudier les effets de la perte physique d'un moteur et de son pylône sachant que, théoriquement, cette situation était contrôlable par les pilotes d'un point de vue aérodynamique. Une telle étude aurait sans doute permis de mettre en évidence des faiblesses structurelles.

Le chef-mécanicien qui avait effectué les manœuvres de levage se suicida quelques heures avant de témoigner devant la commission d'enquête.

Liens externes

• Rapport du NTSB (pdf)