- Sécurité aérienne
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Pour consulter un article plus général, voir : Sécurité des transports.
La sécurité aérienne procède de l'ensemble des mesures visant à réduire le risque aérien. L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) édicte des normes et des recommandations applicables dans les pays signataires de la convention de Chicago.
Par exemple, l'annexe 10 de l'OACI définit les normes et recommandations applicables aux radiocommunications aéronautiques.
La « sécurité » aérienne ne doit pas être confondue avec la « sûreté » aérienne qui comprend l'ensemble des mesures prises pour lutter contre les malveillances intentionnelles comme les actes de terrorisme. La sûreté aérienne consiste principalement en une recherche d'éventuels engins explosifs pouvant être introduits à bord d'avions civils de façon illicite, et ceci de quelque façon que ce soit (dans un bagage de soute, un bagage à main, via le fret transporté dans les soutes, introduction par un membre d'équipage ou un mécanicien etc.). Elle vise également à empêcher l'emport d'armes de toutes sortes dans la cabine et le cockpit de l'avion (sur les personnes et dans les bagages à main), armes qui pourraient être utilisées à des fins de piraterie aérienne. Ceci relève de ce qu'on appelle communément la sûreté dans les aéroports.
Sommaire
Dangers
Foudre
Des études menées par Boeing ont montré qu'en moyenne chaque avion de ligne est frappé par la foudre deux fois par an. Bien que le flash lumineux et le bruit effarant qui en résultent puissent alarmer les passagers et l'équipage, les avions sont conçus de façon à être insensibles au foudroiement d'intensité normale. Lorsque la foudre touche un avion, le courant circule dans la carlingue puis continue sa route[1]. Un avion est en moyenne frappé par la foudre toutes les 1 000 heures de vol[2].
Risque aviaire
Article détaillé : Risque aviaire.Le risque aviaire désigne le risque de collision entre des oiseaux et les aéronefs. Ces chocs ne présentent généralement pas un risque fatal pour un appareil, mais ils peuvent parfois provoquer des catastrophes aériennes. Les accidents sérieux se produisent lorsque l'oiseau percute le pare-brise ou est aspiré par les réacteurs. Ce type de collisions avec des avions civils génère chaque année dans le monde des coûts estimés, en 2000, à 1,2 milliard de dollars[3].
Pour réduire ce risque, des dispositifs sont mis en place pour éloigner les oiseaux des aéroports, des études sont menées sur les populations aviaires autour des aéroports, et les constructeurs aéronautiques renforcent les parties les plus exposées de leurs appareils et les moteurs.
Panne de moteur
Les avions commerciaux actuels sont capables de se maintenir même si un réacteur est en panne, souvent en ayant ingéré un oiseau. La situation peut devenir délicate si l'incident se produit au décollage pour un long vol. Hormis la surconsommation de carburant, l’inconnue sur l’étendue des dégâts et la probabilité d’une autre panne d'autant plus grave si elle concerne le même côté, la décision technique de poursuivre le vol ne semblent pas incompatibles avec les performances de l’appareil. Pour se poser immédiatement, il est nécessaire de vidanger quelques dizaines de tonnes de carburant. La pression économique est forte de continuer même si les aéroports de dégagement sont peu nombreux.
Fatigue du métal
Les structures métalliques des avions subissent en permanence des efforts souvent importants. La cellule de l'appareil subit notamment à chaque vol une phase de compression puis de décompression (pressurisation de la cabine durant la montée puis dépressurisation durant la descente) particulièrement fatigante pour le métal. Les structures qui soutiennent les réacteurs doivent à la fois supporter des efforts conséquents, mais aussi des températures élevées. Toutes ces conditions ont tendance à fatiguer les métaux, qui deviennent alors plus cassants (criques). C'est pour cette raison que les structures des avions sont régulièrement inspectées afin de détecter au plus tôt toute trace de fatigue anormale.
Décrochage
Le décrochage, en termes aéronautiques, c'est quand la sustentation aérodynamique, la force opposée au poids, devient inférieure au poids de l'appareil, qui se met à perdre de l'altitude de façon rapide. Les phases critiques, où les conséquences d'un décrochage peuvent être funestes, sont le décollage et l'atterrissage car, à ces moments, l'avion vole à basse vitesse et est proche du sol.
Pour éviter le décrochage, des alarmes sonores et visuelles sont mises en place, en plus du « buffeting » que les pilotes ressentent soit au manche sur les gros appareils grâce à un vibreur de manche, soit directement par transmission des vibrations des ailes au fuselage sur les appareils légers.
Feu
L'incendie est l'un des incidents les plus redoutés en aéronautique en raison de la difficulté de combattre un incendie dans un espace aussi confiné où la propagation d'un incendie peut être particulièrement rapide, aussi, toutes les solutions sont mises en œuvre afin de limiter le risque de départ d'incendie (par exemple, remplacement de certains matériaux d'isolation reconnus comme trop inflammables).
Facteurs humains
La plupart des accidents aéronautiques ont une cause humaine. Très souvent, les accidents sont dits multifactoriels, c'est-à-dire que la cause n'est pas due à une seule personne, mais à plusieurs personnes, qui ont commis des erreurs, qui si elles étaient isolées n'auraient pas provoqué d'accident.
Gestion de la sécurité aérienne
Article détaillé : Gestion de la sécurité aérienne.Accidents et incidents
L'organisme Eurocontrol a en charge la sécurité aérienne au niveau européen. Il participe notamment à l'unification du Ciel européen, développe et met en œuvre des systèmes de surveillance du trafic aérien.
Le système ASMT permet notamment la détection d'incidents de proximité (aéronefs outrepassant des règles de distances minimales de sécurité).
Statistiques
Il existe trois statistiques principales pouvant être utilisées pour comparer la sécurité de diverses formes de transport :
Décès pour 1 milliard de passagers[4] Par voyage Par heure Par kilomètre Autobus : 4,3 Autobus : 11,1 Transport aérien : 0,05 Chemin de fer : 20 Chemin de fer : 30 Autobus : 0,4 Camionnette : 20 Transport aérien : 30,8 Chemin de fer : 0,6 Automobile : 40 Transport maritime : 50 Camionnette : 1,2 Marche : 40 Camionnette : 60 Transport maritime : 2,6 Transport maritime : 90 Automobile : 130 Automobile : 3,1 Transport aérien : 117 Marche : 220 Bicyclette : 44,6 Bicyclette : 170 Bicyclette : 550 Marche : 54,2 Motocyclette : 1 640 Motocyclette : 4 840 Motocyclette : 108,9 Les assureurs de l'industrie aérienne basent leurs calculs de risque sur le nombre de morts par voyages alors que l'industrie elle-même se base sur le nombre de morts par kilomètres parcourus dans leurs communiqués de presse[5].
On parle aussi de chiffres de « pertes de coques », c’est-à-dire d’avions, pour un million d’étapes. La moyenne des 230 compagnies membres de l’Association internationale du transport aérien (IATA) s’élève à 0,7 pour 1 million d’étapes[6].
Le contrôle aérien et les communications radio
Les avions
Listes noires
Article détaillé : Liste noire en aviation.Articles connexes
Notes et références
- Vidéo d'un Boeing foudroyé en plein vol et poursuivant sa route - YouTube [vidéo]
- Simulation du courant dans la carlingue frappée par la foudre
- John R. Allan et Alex P. Orosz, « The costs of birdstrikes to commercial aviation », DigitalCommons@University of Nebraska, 27 août 2001
- (en) Risk, perception and the cold numbers - Informed Sources, Alycidon Rail, octobre 2000
- (en) Flight into danger - New Scientist no 2198, 7 août 1999
- (fr) La sécurité en question - Libération, 19 mai 2010
Liens externes
- (fr) Site officiel de l'Agence européenne de la sécurité aérienne(AESA)
- (fr) Site officiel d'Eurocontrol
- (fr) Site officiel de l'OACI
- (fr) Livret sur les annexes de la convention relative à l'aviation civile internationale [PDF]
- (fr) Reportage de l'émission de la chaine publique française France 5
- (fr) Liste noire des compagnies dangereuses
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