Soukhoï Su-20

Su-17M Fitter C
Constructeur	Soukhoï
Rôle	Avion d'attaque au sol
Premier vol	1er juillet 1969
Mise en service	1970
Nombre construit	2867
Équipage
1
Motorisation
Moteur	Lyulka AL-21F-3
Nombre	1
Type	Turboréacteur avec postcombustion
Puissance unitaire	109,8 kN
Dimensions
Envergure	de 10 à 13,80 m
Longueur	18,76 m
Hauteur	5 m
Masses
À vide	10 000 kg
Maximale	16 400 kg
Performances
Vitesse maximale	(en altitude) 2 220 km/h (Mach 2,09)
Plafond	18 000 m
Armement
Interne	2 canons NR-30 de 30 mm
Externe	4 250 kg de charge
modifier

Le Soukhoï Su-17 (code OTAN Fitter) est un avion d'attaque au sol soviétique dérivé du Soukhoï Su-7 et doté d'une aile à géométrie variable. Il a été construit à 2867 exemplaires entre 1969 et 1990, dont 1 165 exportés dans quinze pays différents sous les désignations de Su-20 et Su-22. Il a été retiré du service actif en Russie en 1998, mais figure encore actuellement dans l'inventaire de plusieurs autres forces aériennes.

Sommaire 1 Historique 2 Engagements 3 Pays utilisateurs 4 Variantes 5 Voir aussi 5.1 Liens externes 5.2 Notes et références

Historique

Bien que donnant satisfaction, la version chasseur-bombardier du Soukhoï Su-7 présentait deux inconvénients majeurs : une autonomie limitée et des longueurs de décollage et d'atterrissage trop importantes. Pour remédier au second problème, deux voies d'étude existaient : d'une part le décollage court ou vertical grâce à des réacteurs de sustentation, d'autre part l'utilisation d'une aile à géométrie variable. La première solution fut essayée par l'OKB Soukhoï sur le T-58VD, un dérivé du Soukhoï Su-15. La seconde fut essayée sur la base du Su-7 avec le projet nommé S-22I commencé en 1963. En 1965, le Su-7 de production n°48-06 fut modifié et effectua son premier vol sous cette nouvelle forme le 2 août 1966, devenant le premier avion soviétique à géométrie variable à voler.

Pour minimiser les changements, le bureau Soukhoï avait décidé de ne rendre mobile que les panneaux extérieurs, ce qui permettait de garder la configuration du train d'atterrissage s'encastrant dans l'aile et évitait la conception de pylônes d'armement pivotants. L'avion fut longuement testé lors de l'année 1967 et présenté en public lors d'un défilé aérien en juillet. La modification fut jugée heureuse, car les vitesses d'atterrissage et de décollage étaient réduites de 50 à 60 km/h, ce qui permettait d'utiliser des pistes beaucoup plus courtes. De plus, la vitesse de décrochage était aussi réduite, ce qui permettait de voler avec moins de visibilité sans augmenter les risques. Le meilleur comportement en régime subsonique provoquait également une nette diminution de la consommation et donc un accroissement du rayon d'action.

Les autorités autorisèrent donc le développement d'une version à flèche variable du Su-7, travail qui fut accompli en 1967 et 1968 sous la désignation de S-32. Le premier prototype S-32-1 vola le 1^er juillet 1969. Par rapport au Su-7B, il bénéficiait d'une avionique quelque peu revue avec en particulier la possibilité de tirer le tout nouveau missile air-sol Kh-23. Il passa tous les tests avec succès et fut alors mis en production à l'usine de Komsomolsk-sur-l'Amour, les premiers avions étant livrés au 523^e régiment de chasseur-bombardiers des VVS en octobre 1970. Une variante d'exportation, le Su-17K, sera livrée à l'Égypte en 1973, juste à temps pour participer à la guerre du Kippour.

Dès 1969, les travaux sont engagés pour améliorer encore l'avion sous la désignation d'usine S-32M qui devait donner naissance au Su-21 qui deviendra par la suite le Su-17M. La modification principale était le remplacement du moteur AL-7F-1 par un AL-21F du même constructeur Lyuka et guère plus puissant, mais bien moins gourmand en carburant. Le système d'arme devait être aussi changé, mais n'étant pas prêt à temps, il sera finalement reporté sur la version suivante Su-17M2. Une variante d'exportation est là aussi développée sous la désignation d'usine S-32MK et commerciale de Su-20.

En 1974, la nouvelle version Su-17M2 lui succède sur les chaînes de montage. Cette version embarque les senseurs ADO-17 et PBK-3-17 associés à un télémètre laser Fon et un système de détermination d'angle et d'altitude IKV. Elle peut utiliser une grande variété de missiles air-sol (les Kh-25, Kh-28 et Kh-29L), mais aussi des missiles air-air R-60 pour assurer son autodéfense. Une demande du ministère de l'aviation d'essayer le montage d'un moteur Toumanski R-29 pour uniformiser la production avec celle du MiG-23 donna naissance à une variante Su-17M2D. Mais le moteur était plus large et plus gourmand et ne faisait que réduire l'autonomie de l'avion. Cependant comme il était déjà exporté, on décida de l'utiliser dans la version Su-22 destinée aux marchés extérieurs.

Jusqu'à présent, le besoin d'un biplace d'entraînement avancé ne s'était pas trop fait sentir, le Su-7U remplissant le besoin. Mais les deux avions étant maintenant bien différents, en décembre 1973 les VVS et le ministère de l'aviation publièrent une note demandant la création de ce type d'avion. Le projet était à l'étude depuis 1971, sous la désignation usine de S-52U, censé devenir à terme le Su-19U. Le travail pour ajouter un poste d'équipage supplémentaire fut mis à profit pour améliorer l'un des gros défauts du Su-17 : la faible visibilité à partir de l'habitacle, en particulier vers le sol et l'avant. La partie avant du fuselage fut entièrement revue, l'équipement étant déplacé et l'arête dorsale augmentant de volume, de nouveaux sièges éjectables de type K-36 furent utilisés. Les essais révélèrent une perte de stabilité longitudinale qui sera résolue par un léger agrandissement de la dérive vers le haut. L'avion prend finalement la désignation de Su-17UM et sa version d'exportation, motorisée par un R-29, celle de Su-22U.

C'est de ce biplace que va être issue la version de combat suivante, le Su-17M3 (désignation d'usine S-52). L'emplacement du second poste est utilisé pour y loger du carburant et une baie d'avionique. Comme son prédécesseur, il est accompagné d'une version d'exportation motorisée par un R-29, le Su-22M et qui embarque seulement l'avionique du Su-17M2. Par la suite apparaîtra le Su-22M3 et le biplace Su-17UM3, enfin dotés de l'équipement du Su-17M3.

La dernière version de l'avion sera dotée d'un équipement encore plus élaboré, comprenant le laser Klyon-54, l'ordinateur de bord Orbita et la possibilité d'utiliser le Kh-29TV. En outre, le cône d'entrée d'air auparavant variable devient fixe, l'avion devant surtout opérer à basse altitude. Deux types d'avions équipés de la sorte seront construits entre 1983 et 1990, le Su-17M4 (S-54) et le Su-22M4 (S-54K).

Engagements

Les Su-17 ont connu une intense période d'activité entre 1979 et 1989, lorsqu'ils furent engagés en Afghanistan pour appuyer la 40^e armée, dans ses opérations contre la guérilla des moudjahidines. Entre 100 et 150 Su-17, Su-17M3 et Su-17M4 furent utilisés tout le long du conflit, rejoints en 1985 par quelques Soukhoï Su-25.

Le comportement de l'avion semble avoir été bon, posant peu de problèmes de maintenance et étant assez peu vulnérable aux tirs venant du sol. Plusieurs ont néanmoins étés abattus, mais les équipages semblent avoir apprécié sa robustesse. Par contre sa précision lors des attaques au sol semble avoir été assez moyenne. Ils reçurent en cours d'opérations divers perfectionnements, comme des réservoirs blindés et des éjecteurs de leurres thermiques ASO-2B. Ils utilisèrent aussi des bombes thermobariques.

Les versions exportées ont subis quelques pertes, deux Su-22 libyens étant par exemple abattus par des Grumman F-14 Tomcat, lors d'un incident au dessus du golfe de Syrte en août 1981^[1]. Plus récemment, en février 1995, des Mirage F1 équatoriens ont abattus deux Su-22 péruviens lors d'un conflit frontalier entre ces deux pays^[2].

Pays utilisateurs

Le dernier Su-17M4 a été retiré de l'inventaire russe en 1998. Les versions destinées à l'export ont connu une grande diffusion, servant en Pologne, Bulgarie, Tchécoslovaquie, République démocratique allemande, Hongrie, Algérie, Égypte, Irak, Libye, Pérou et Syrie.

Variantes

• Su-7IG - Su-7BMK converti à la géométrie variable pour tester le concept, désignation d'usine S-22I, désignation OTAN Fitter B.
• Su-17 - moteur Lyuka AL-7F-1, désignation d'usine S-32, désignation OTAN Fitter C, produit de 1969 à 1973.
• Su-17K - version d'exportation du Su-17, désignation OTAN Fitter C.
• Su-17M - moteur Lyuka AL-21F-3, désignation d'usine S-32M, désignation OTAN Fitter C, produit de 1972 à 1975.
• Su-17M2 - amélioration du Su-17M, équipement de navigation et d'attaque modernisé, désignation d'usine S-32M2, désignation OTAN Fitter D, produit de 1974 à 1979.
• Su-17M2D - dérivé avec moteur Toumanski R-29BS-300, désignation d'usine S-32M2D.
• Su-17UM - biplace dérivé du Su-17M2, produit de 1976 à 1978.
• Su-17M3 - champ de vision du pilote amélioré et nouvelle avionique, désignation OTAN Fitter H, produit de 1976 à 1981.
• Su-17UM3 - Su-17UM équipé de l'avionique du Su-17M3, désignation OTAN Fitter G, produit de 1978 à 1982.
• Su-17M4 - moteur Lyuka AL-31F-3, désignation d'usine S-54, désignation OTAN Fitter K, produit de 1983 à 1990.
• Su-20 - version d'exportation du Su-17M, désignation d'usine S-32MK.
• Su-22 - version d'exportation issue du Su-17M2D.
• Su-22U - version d'exportation issue du Su-17UM, moteur R-29BS-300.
• Su-22M - version d'exportation, moteur R-29BS-300 et avionique du Su-17M2.
• Su-22M3 - version d'exportation, moteur R-29BS-300 et avionique du Su-17M3, désignation OTAN Fitter J.
• Su-22UM3 - version d'exportation issue du Su-17UM3, moteur R-29BS-300.
• Su-22M4 - version d'exportation du Su-17M4.
• Su-22M5 - proposition d'une modernisation conjointe franco-russe, télémètre laser remplacé par un radar Phazotron/Thomson-CSF 'Phathom' et poste de pilotage modernisé avec commandes HOTAS.

Voir aussi

Ordre de désignation

Su-7 - Su-9/Su-11 - Su-15 - Su-17/Su-20/Su-22 - Su-24 - Su-25 - Su-27 et dérivés

Liens externes

• (en) L'histoire du Su-17 sur le site de son constructeur

Notes et références

• Portail de l’histoire militaire
• Portail de l’aéronautique