- Sel de voirie
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Salage (route)
Dans le domaine routier, le salage est l’action de répandre un fondant routier, du sel en l’occurrence, sur la chaussée afin de faire fondre la pellicule de glace ou de neige compactée.
Le sel peut être épandu :
- avant la formation de la pellicule de glace pour empêcher la formation de celle-ci, on parle alors de traitement préventif,
- après l’apparition de la glace ou de la neige durcie, on parle alors de traitement curatif.
Le sel est répandu avec une épandeuse, plus communément appelée saleuse.
Salage avec une épandeuse.
Sommaire
Les types de fondants
Le fondant usuel est le sel de type chlorure de sodium. On utilise également du chlorure de calcium et du chlorure de magnésium individuellement ou en mélange avec du chlorure de sodium. Pour être plus efficace plus rapidement le sel peut être prédilué dans de l'eau, ce qui donne de la saumure. Cette saumure peut également être à nouveau mélangée au répandage avec du sel solide, ce qui donne de la bouillie de sel.
Article détaillé : Fondant routier.Traitement préventif
L’objectif du traitement préventif est la recherche à la fois de la plus grande sécurité et de la plus grande efficacité.
Pour ce faire, le salage préventif ne doit pas se pratiquer trop longtemps avant le risque d’apparition du verglas, d’où la nécessité de surveiller l’évolution des conditions météorologiques. Les dosages à employer sont les suivants :
Sel solide Saumure Bouille de sel 10 à 15 g/m2 12,5 à 25 cm3/m2
soit 4 à 8 g/m2 de sel8 à 10 g/m2 de sel +
15 à 25% de saumure
Dans tous les cas, il convient de :- ne saler qu’après la pointe du soir (obtention d’un dosage homogène et sel restant suffisamment longtemps sur la chaussée pour former une solution saline),
- limiter autant que possible le dosage à 10 g/m² pour le sel solide,
- traiter une largeur de voie diminuée d’un mètre par côté de chaussée.
Le traitement préventif ne dispense pas de la surveillance du réseau. En effet le sel est un matériau hygroscopique, c’est à dire qui a la capacité d’absorber l’eau sous forme de vapeur présente dans l’air qui passe ainsi à l’état liquide en se déposant à la surface de la chaussée. La teneur en sel de la solution saline présente sur la chaussée a donc tendance à baisser d’autant plus vite que l’air est plus humide. Elle peut ainsi devenir insuffisante pour empêcher la formation de glace sur la chaussée.
Traitements curatifs du verglas
Lors de la formation de givre ou de verglas (fréquemment au lever du jour) ou en cas de brouillard ou présence d’eau sur la chaussée avec refroidissement très net de la température, l’intervention curative devient nécessaire.
Dans ce cas, le dosage recommandé est de 15 à 20 g/m² suivant l’importance de la couche de verglas formé. Il faut se rappeler que deux traitements à 15 g/m² sont préférables à un traitement de 30 g/m² sur verglas épais. En effet, l’eau de fusion qui apparaît au bout d’une vingtaine de minutes neutralise la solution saline en moins d’une heure si la couche formée est très épaisse.
Le traitement curatif s’effectue en pleine largeur de chaussée.
Traitements par types de verglas
Phénomène à traiter Saumure (NaCl ou CaCl2) Bouillie (sel + saumure) Sel solide Mélange NaCl, CaCl2 Dépôt de givre Efficace immédiatement, risque de dilution si le dépot se poursuit Efficace presque immédiatement (qq min) Efficace avec un léger retard (15 à 30 min) Efficace avec un léger retard (5 à 15 min) Verglas par congélation d’eau Efficace immédiatement, risque de recongélation si températures froides Efficace presque immédiatement (5 min) Efficace avec un retard important (> 30 min) Efficace avec un léger retard (10 à 20 min) Verglas par pluie sur sol gelé Inefficace car dilution très rapide Efficace, bonne résistance à la dilution Efficace en début de phénomène, inefficace si le verglas est déjà formé efficace Verglas météorologique par pluie en surfusion Efficace en traitement d’attaque uniquement Efficace, bon compromis au traitement d’attaque Inefficace en raison du temps de dilution trop long Très peu efficace Traitement curatif de la neige
Action selon le type de neige
Il existe trois types de neige :
- la neige froide (impossible d’en faire une boule). Elle ne colle pas à la chaussée. Elle s’envole sous les roues des véhicules. Il est en principe inutile de la saler,
- la neige humide (on peut en faire une boule). Le salage est utile,
- la neige mouillée (on peut en faire une boule qui devient dure). Elle est évacuée sans traitement par le simple effet mécanique du trafic et il n’est pas nécessaire en principe de la traiter par des fondants.
Remarques fondamentales
- en déneigement, le traitement essentiel est le raclage,
- on ne traite pas la neige pour la faire fondre mais pour éviter que le trafic ne la compacte et ne la rende glissante,
- l’action du trafic est nécessaire pour brasser le sel sur la masse neigeuse.
La conséquence immédiate est qu’on ne doit pas saler une route enneigée où il n’y a pas de trafic. Il est donc important d’épandre du sel (lorsque la nature de la neige et les conditions météorologiques le rendent nécessaire) dès le début de la chute pour que la pellicule neigeuse puisse aisément se décoller sous l’action du raclage.
Le dosage recommandé pour cette intervention est de 15 à 20 g/m².
Recommandations pratiques
- En cas de traitement sur une couche neigeuse, il convient de racler la neige après que le salage a fait son effet,
- On ne fait pas de traitement curatif de la neige en moyenne ou forte épaisseur par salage mais par raclage,
- Il n'y a pas lieu de faire un traitement curatif de la neige par salage lorsqu’il fait froid : le chlorure de sodium est totalement inefficace au-dessous de -10° et risque de provoquer la formation de verglas par suite du refroidissement dû à la fusion de la neige (chaleur latente de fusion Lf = 334 kJ/kg).
Inconvénients
Outre l'impact sur l'environnement, le salage peut également avoir une incidence négative à la traversée des passages à niveaux lorsque ceux-ci fonctionnent à l'aide de circuits de voie. En effet, la solution saline présente sur le platelage suite à l'action de déneigement étant très conductrice, les deux rails se trouvent alors en contact électrique, ce que l'automatisme interprète comme la présence d'un train, déclenchant ainsi le processus de fermeture. Cette fermeture intempestive est source d'embarras routiers, de risques d'accident, les automobilistes étant tentés de « passer en chicane » sans savoir si un train arrive effectivement ou non, et de retards ferroviaires, les trains étants ralentis par sécurité dès que l'incident est connu et jusqu'à ce qu'il soit clos.
Voir aussi
Liens externes
- Site métier de la viabilité hivernale - CETE de l’Est (France)
- Sixth international symposium on snow removal and ice control technology (2004) (676 p)
Notes et références
Portail de la route
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